Etwa ein Kilometer nach der Abzweigung von der Bundesstraße 73 quert die Straße nach Lamstedt die Bahnlinie Hamburg - Harburg - Cuxhaven.
Die Bahnlinie zwischen der damals zur preußischen Provinz Hannover gehörigen Stadt Harburg und dem Hamburgischen Cuxhaven wurde 1881 als anfangs eingleisige Strecke in drei Abschnitten in Betrieb gesetzt: 
Privater Betreiber der Strecke war die in belgischem Besitz befindliche "Unterelbe´sche Eisenbahn-Gesellschaft", die 1890 in den Besitz des preußischen Staates überging.

Da gegen Ende des 19. Jahrhunderts die Auswanderung nach Amerika stark zugenommen hatte, wurde der Auswandererverkehr zur Entlastung des Hamburger Hafens zunehmend nach Cuxhaven verlagert.  

Dem Ansturm war die eingleisige Strecke nach Cuxhaven auf Dauer nicht gewachsen, daher erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke in den Jahren 1892 bis 1896. 
Seit 1988 wird der Betrieb zwischen den Bahnhöfen Himmelpforten und Hechthausen wegen der eingleisigen Oste- Behelfsbrücke und aus Kostengründen eingleisig geführt.
 

Der Bahnhof Hechthausen wurde zunächst als "Haltestelle kleinster Größe" klassifiziert. 
Das Empfangsgebäude wurde in Einheitsbauweise errichtet.
In den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts, erhielt es durch Um- und Anbauten sein heutiges Aussehen, welches in keiner Hinsicht an den ursprünglichen Zustand erinnert.

In früheren Zeiten befand sich im Empfangsgebäude eine Gastwirtschaft mit zwei Warteräumen für die Reisenden der 1. und der 2. Klasse.
Die Bewirtschaftung wurde jedoch 1976 aufgegeben und die Räumlichkeiten an einen Privatmann verkauft.
In dem noch von der Deutschen Bahn genutzten Raum befindet sich ein Drucktastenstellwerk der Baureihe DRS 2, welches zur der Regelung der Zugfolge auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Himmelpforten immer noch mit Personal besetzt ist.

(Quelle: Webseite der Gemeinde Hechthausen, historischer Rundweg, Bahnhof)

Die Geschichte des Bahnhofs Basbeck-Osten (heute Hemmoor):

Zu vermerken ist dass der nahe der Ortschaft Basbeck gelegene Bahnhof zwei Ortschaften, die Orte Basbeck und die an der Oste gelegene Ortschaft Osten bedienen sollte.
 Daher hatte die Station (Spezifikation: Große Haltestelle) auch von Anfang an einen Doppelnamen, nämlich  "Basbeck-Osten".
Ursprünglich ein Standardentwurf der UEEG aus Backstein bestand das Bahnhofsgebäude aus einem erdgeschossigen Bau der auf der nordwestlichen Seite von einem zweigeschossigen Flügelanbau begrenzt war.
Für den Stationsvorsteher und seine Familie war eine Wohnung im Bahnhofsgebäude vorgesehen.
Die üblichen Anbauten und die Betriebsgebäude für die Stationen dieser Klasse entstanden auf der Nordwest Seite des Bahnhofs, in Richtung Cuxhaven.
Diese bestanden aus Abort, Postschuppen, einer Putzer Bude, einem Stall, einer Wetterschutzbude sowie aus einem Privatstall für das Personal.
Hier wurde auch ein Güterschuppen mit einer Rampe und einer Ladestraße an einem Ladegleis errichtet.
Zusätzlich entstand hier auch noch eine Viehbucht für das Verladen von Rindern.

Im Laufe der Jahre erhielt das Stationsgebäude immer mal kleinere Anpassungen und Anbauten.
So erhielt das Bahnhofsgebäude im Jahr 1908 z.B. eine Wetterschutzüberdachung, direkt am Stationsgebäude.
Und Anfang der 1930er Jahre wurde ein Teil des erdgeschossigen Gebäudes aufgestockt und in den nächsten Jahre bekam das Bahnhofsgebäude dann seine endgültige, heutige Ansicht.

Mit Gründung der Samtgemeinde Hemmoor  am 1. August 1972 wurde im Zuge der niedersächsischen Verwaltungsreform mehrere Gemeinden in der Umgebung des Ortes zusammen gelegt.
Der Bahnhof "Basbeck - Osten" erhielt aber erst 1992, nach dem Schließen der Station "Warstade-Hemmoor" als  gemeinsamer Bahnhof für die Samtgemeinde nun offiziell die heutige Bezeichnung "Hemmoor".

Bis  2005 wurde das ehemalige Bahnhofsgebäude "Basbeck-Osten", heute "Hemmoor" zunächst noch von der Deutschen Bundesbahn, später von der Deutsche Bahn AG noch als Stationsgebäude genutzt.
Bis 2009 stand das Gebäude leer, wurde dann an einen privaten, örtlichen Investor verkauft.
Der ließ das Gebäude umbauen und modernisieren. 
Die Fassade des historischen Stationsgebäudes wurde zusätzlich aufgefrischt. 
Im Innenbereich des Gebäudes wurden die Räumlichkeiten neu aufgeteilt und neu gestaltet. 
Der Eigentümer des Bahnhofs schaffte in dem nun umgebauten Bahnhofsgebäude eine Wartezone und öffentliche Toiletten für Passanten und Bahnreisende. 
Auch der  Fahrkartenverkauf im Bahnhofsgebäude wurde sichergestellt.
Aus diesem Grund wurden die Baumaßnahmen am Bahnhof Hemmoor durch die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) unterstützt und mit öffentlichen Mitteln gefördert. 
Daneben entwanden Verkaufs- und Dienstleistungsflächen zur freien Vermietung.

Seit der Fertigstellung des Gebäudes betreibt die Samtgemeinde Hemmoor auch ein Tourismusbüro im umgebauten Bahnhofsgebäude.
Und wo früher einst Waren von den Güterwagons umgeschlagen wurden, findet man heute  auf 2 Etagen ein Etablissement mit noch vielen rustikalen Details eines ehemaligen Bahnhofsgebäudes.
Denn der alte "Güterschuppen" am Bahnhof von Hemmoor wurde zu einem kleinen, aber feinen Bistro mit Biergarten umgebaut und lädt heute Gäste zum Essen und Trinken ein.

Im Gegensatz zu vielen anderen ehemaligen Bahnhofsstationen an der heutigen Unterelbe'schen Eisenbahnstrecke sind die alten Bahnhofsgebäude zu Hemmoor, die ehemalige Station "Basbeck-Osten", ein richtiges Schmuckstück geworden.

Zum Abschluss dann hier noch ein Auszug aus der Chronik des Geschichts- und Heimatvereins Hemmoor zum Thema:

Basbeck erhält eine Eisenbahn:

Für Basbeck bestanden in der die Streckenführung einige Schwierigkeiten: 
Die tief gelegenen Ländereien zwischen der Wassermühle und Bornberg und die starke Sanddüne am jetzigen Bahnhof. 
Doch kam man immer wieder auf die ursprünglich gesteckte Bahnlinie, die in fast schnurgerader Richtung von Hemmoor bis Bornberg verlief, zurück. 
Nun konnten die großen Sandmassen nach beiden Seiten hin vortreffliche Dienste leisten.

Eines Tages kam in Basbeck ein starker Lastwagen, der von sechs Pferden gezogen wurde, von Stade an. 
Er brachte die Lokomotive. 
Andere Lastwagen brachten viele Kippwagen. 
Am Ziegelkamp bei Haus Nr. 179  (Christoph Hagenah) wurde mit dem Bahnbau begonnen. 
Das Haus befand sich in der Bahnlinie. 
Es wurde abgebrochen und etwas entfernt davon wieder aufgebaut. 
Tag für Tag wurde nun fleißig gearbeitet, und schnell schob sich der Bahndamm weiter. 
In dem moorigen Untergrund bei der zweiten und dritten Brücke versackte er oft.
Immer neue Sandmassen mussten herbeigefahren werden, bis endlich der Damm stand und tragfähig war.

Auch von der Warstader Seite begann der Bahnbau. 
Nun war es doch gut, dass reichlich Sand  vorhanden war, um auch nach dieser Richtung hin den Bahnbau schnell vorwärts zu bringen.
Schon am 1. April 1881 konnte die Teilstrecke Harburg – Stade in Betrieb genommen, die Strecke Stade – Himmelpforten folgte am 1. Juli 1881 und die Reststrecke Basbeck – Cuxhaven am 10. November 1881. 
An diesem Tage geschah auch die Einweihung der Gesamtstrecke, zunächst eingleisig. 
Ein Sonderzug mit der Direktion und vielen geladenen Gästen fuhr von Harburg nach Cuxhaven. 
Auf allen mit frischem Tannengrün geschmückten Bahnhöfen fand eine kurze Begrüßung statt. 
Die eigentliche Feier vollzog sich in dem festlich geschmückten Ort Cuxhaven. 
Ein großes Festessen im Hotel Bellevue mit ausgewählten Speisen und Getränken und vielen Trinksprüchen, die alle der Bahn eine gute Zukunft wünschten, beschloss die Einweihung.
 

Die Bahn hat sich von Anfang an gut entwickelt. 
Schon in den ersten Jahren konnten nach Berichten in der Neuhaus-Ostener Zeitung gute Ergebnisse erzielt werden. 
Zuerst fuhren nur je drei Züge in jede Richtung: 
von Basbeck aus in Richtung Cuxhaven um 10.25 Uhr morgens, 17 Uhr und 22.39 Uhr abends und in Richtung Stade um 1.54 Uhr morgens, 16.11 und 21.15 Uhr abends.

Es waren einfache Züge, irgendwelche Bequemlichkeiten waren darin nicht vorhanden, in der 4. Klasse musste man sogar stehen. 
Wer darin eine weite Reise machte, nahm sich einen Klappstuhl mit. 
Schon im Jahre 1882 wurde ein Schnellzug eingelegt.

Auch der Bahnhof Basbeck-Osten entwickelte sich gut und wurde mit der Zeit einer der besten Bahnhöfe der gesamten Strecke. 
Es entstand die Bahnhofsstraße mit den vielen Geschäften und Wohnhäusern.

Als im September 1890 die Insel Helgoland an Deutschland zurück kam und die Festteilnehmer mit einem Sonderzug von Cuxhaven wieder heimfuhren, musste dieser eine Nacht auf dem Bahnhof Basbeck stehen bleiben, da die Ostebrücke bei Hechthausen in Unordnung war und die Reparatur mehrere Stunden in Anspruch nahm. 
Schnell wurden aus dem Dorfe alle aufzutreibenden Speisen und Getränke herbeigeschafft, um die vielen Gäste bewirten zu können. 
Selbst einige „prominente“ Skatspieler wurden geholt, die mit den Herrschaften einen Dauerskat ansetzten. 
Erst am frühen Morgen konnte die Fahrt fortgesetzt werden. 
Die Berliner Presse schrieb dann von dem lästigen Aufenthalt auf dem kleinen Bahnhof des „Heidedorfes Basbeck“.

Mit den Jahren genügte aber die eingleisige Bahn nicht mehr den stark gesteigerten Ansprüchen, vor allen Dingen nicht, als die „Hapag“ ihre großen Schnelldampfer in Cuxhaven ein- und auslaufen ließ. 
Die zahlreichen Fahrgäste wurden in vielen Sonderzügen nach und von Cuxhaven befördert. 
Dann herrschte äußerst reger Betrieb auf der Bahnstrecke. 
So wurde das zweite Gleis gebaut und Mitte April 1902 beendet.

Mit der Erbauung der Eisenbahn hatte auch die alte „gemütliche Post“ ihr Ende gefunden. 
Der damalige Postverwalter Otto Büttner ließ am Bahnhof ein stattliches Wohnhaus mit Gastwirtschaft und Posträumen errichten (später Basteen). 
1892 wurden die Posträume nach dem Hause von Wunderlich verlegt, bis dann der Zimmermeister A. Brockmann das Postamt erbaute.

Von Anfang an befand sich in Basbeck eine Bahnmeisterei, die für den Bahnbau und sämtliche baulichen Einrichtungen zuständig war.
Rottenführer der großen „Stoppkolonne“ war lange Zeit der bedächtige, aber tüchtige und gewissenhafte Claus Thorborg.
Die „Stoppkolonne“ hatte keine leichte Arbeit, denn sie musste bei jedem Wind und Wetter ihren schweren Dienst verrichten.

(Quelle: Geschichts- Heimatverein Hemmoor / Chronik  750 Jahre Basbeck / 

Basbeck erhält eine Eisenbahn / stark gekürzt m. Korrekturen)

Mit der Inbetriebnahme der dritten Etappe der Unterelbe'schen Eisenbahn von Himmelpforten nach Cuxhaven wurde die an der Bahnstrecke Cuxhaven-Hamburg liegende Station Warstade-Hemmor am 11. November 1881 eröffnet.
Das zweiflügelige Empfangsgebäude war wie meist an der Unterelbebahn als Backsteingebäude, mit aussen liegender Wärterbude, Postschuppen und Abort gebaut.

Der Bahnhof war hauptsächlich als Anschlussgüterbahnhof für das Portland Zementwerk in Warstade konzipiert. 
Wegen der umfangreichen Zementverladung bekam die Station einen größeren Güternbereich, als sonst an den Stationen der UEEG üblich.
Zu den weiteren Anlagen bekam die Station einen größeren Güterschuppen mir Rampe an einer Ladestraße,einen Kohlenschuppen, ein Stellwerk, mehrere Gütergleise, Stellwerk und Streckenarbeiter Bude.
Zunächst wurden die Zementsäcke aus der Fabrik mit Pferdefuhrwärken zum Bahnhof gefahren und hier auf Güterwagen umgeladen.
Von 1886 bis 1918 verkehrte dann hier eine Lorenbahn die die Pferdetransporte ablöste und die nun den Zementtransport vom Portland Zementwerk zur Bahnstation gewährleistete.
Erst 1918 wurde ein Normalspurgleis zum Zementwerk verlegt, womit das lästige Umladen des Zements von der Lorenbahn auf die Eisenbahngüterwagen am Bahnhof entfiel.

Ab den 1960er Jahren wurde der Transport der Zementsäcke nach und nach auf die Straße umverlagert. 
Damit verlor der Bahnbetrieb über die Bahnstation Warstade-Hemmoor immer mehr an Bedeutung, und wurde in den 1970iger Jahren eingestellt. 
Anfang der 1980er Jahre wurde das Zementwerk geschlossen , weil die Kreidegrube, die den Rohstoff für den Zement lieferte, durch den Tagebau immer tiefer wurde und die Ränder der Grube nicht mehr richtig zu stabilisieren waren.

Die Bahnstation Warstade-Hemmoor aber diente weiterhin als Haltestelle für den Personennahverkehr auf der Unterelbebahn. 
Anfang der 1960er Jahre bekam die Station sogar noch ein neues Empfangsgebäude!
Aber auch der Personentransport verlor nun durch den Individualverkehr immer mehr an Bedeutung.
So gingen ham Bahnhof Warstade-Hemmoor am 02.06.1991 die „Lichter“ aus, die Station wurde geschlossen. 
Seit dieser Zeit hält hier kein Zug mehr.
Das Bahnhofsgebäude und seine Nebengleisanlagen wurden ihren Schicksal überlassen und verfielen zusehends .
Bis zu seinem Abriss im Jahr 2020 war das Bahnhofsgebäude Warstade-Hemmoor ein Relikt aus vergangenen Tagen!

Mit der Haltestelle Höftgrube wurde 1881 mit der Eröffnung der Unterelbe'schen Eisenbahn auch eine Bahnstation für die an der Oste liegende, ca. 2,5 km entfernte Gemeinde Oberndorf eröffnet.

Benannt wurde die Bahnstation nach der Gemarkung Höftgrube, auf deren Grund das Stationsgebäude stand gebaut.
Die Bahniingenieure hatten aus Kostengründen auf die direkte Anbindung des Ortes an das Schienennetz verzichtet, weil man für den ca. 6 km langen Bogen, der nach Oberndorf und zurück nach Cadenberge vom Geestrücken weg vom Rand der Geest verlaufen wäre, der einen halbwegs stabilen Gleisunterbau für die Trasse gewährleistete.
Die Streche über das nicht so tragfähige Marschland führen zu lassen hätte einen aufwendigen Gleis nterbau erforfdert.
Statt dessen hatte man die Bahntation mit dem Ausbau eines 2,5 km langen Feldwegs zur Bahnhofstraße mit der Gemeinde Oberndorf verbunden.

Das kleine Stationsempfangsgebäude Höftgrube, welches hier zunächst errichtet wurde, war kein Einheitsbau der UEEG, wohl aber wurde es in Ziegelrohbauweise errichtet.
Ein aussen liegendeas Aborthäuschen eine Putzer Bude, eine Wetterschutzbude, eine Wärterbude sowie ein Privatschuppen vervollständigten das Emsemble.
An der Ladestraße war im Güterbereich an einem Ladegleis ein Güterschuppen errichtet, zu dem eine Ladestrasse führte.
Daneben befand sich noch ein Aufenthaltsgebäude für Arbeiter.

Die Bahnstation entwickelte sich, besonders im Personenverkehr wegen des Erholungsortes Wingst am Dobrock sehr gut, die Gegend entwickelte sich immer mehr zu einem Naherholungsgebiet.
1899 eröffnete direkt neben der Bahnstation gelegen das Bahnhofshotel Katt, welches sehr gut angenommen wurde, lag es doch direkt an der Bahn und ca. einen Kilometer Fußmarsch entfernt zur Wingst.
Mit der Zeit wurde das Bahnhofsempfangsgebäude zu klein und im Jahr 1913 wurde ein neues, großzügiges Stationsgebäude in roter Ziegelbauweise eingeweiht.
Von der Bahn wurde in das Naherholungsgebiet Wingst ordentlich beworben, was bei der Bevölkerung gut ankam.
Die Zahlen der anreisenden Erholung suchenden Touristen stiegen immer weiter, die Region Wingst blühte am Dobrock geradezu auf.
Für Schulklassen aus der näheren, auch aus weiter entfernt liegenden Gegenden, fuhren mindestens einmal auf Klassenfahrt in die Jugendherberge am Dobrock.
Und reisten natürlich mit der Eisenbahn an, wie auch die Touristen, die hier Urlaub in einem der zahlreichen Hotels in der Region machten! 
Die Bahn bot hier zur Station Höftgrube damals günstige Gruppenreisen an!

Im Jahr 1920 wurde das Empfangsgebäude nach Südosten hin um einen Anbau für die Gepäckabfertigung der vielen Touristen erweitert.
Der Bahnhof wurde bis Anfang der 1930er Jahre noch mehrmals geringfügig leicht verändert, so wurden z.B. die Dachgauben im Obergeschoss des Abfertigungsgebäudes entfernt.

1928 entstand am „Stader Bahnsteig“ ein neues, zu den Gleisen hin offenes und verziertes Wartehäuschen für die Reisenden.
In der Eisenbahner Amtssprache wurden solche Gebäude schlichtweg als „Wetterschutz-Bude“ bezeichnet.

In den 1930er Jahren bis zum Ausbruch des Krieges, dann wieder Ende der 1940er Jahre, in den 1950er, 1960er Jahren bis weit in die 1970er Jahre noch wurde „Höftgrube“, ab 1972 „Wingst“, noch von vielen Kurzurlaubern und Touristen per Bahn angefahren.
Doch dann machte der Individualverkehr den touristischen Bahnanreisen nach und nach ein Ende.

Die Bahnstation Wingst verlor nun nach und nach ihre Bedeutung für touristische Zwecke.
Dafür aber nahm der Bahnhof aber mit der Zeit, auch wegen des Zuzugs gestreßter Städter, die lieber im „Grünen“ wohnten als in der Stadt, immer mehr an Bedeutung als Pendler Bahnstation zu.

Noch bis in das Jahr 2013 bestanden die Bahnsteige, links und rechts der Gleise, aus einem erhöhten Podest aus Sand, die mit Kies geschottert waren.
Bei Regenwetter war das wahrlich kein Vergnügen...
Im Jahr 2013 schließlich wurden an der Unterelbebahn alle Bahnsteige durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen saniert und auf barrierefreies Niveau gebracht.

Die nächste Statiohn an der Unterelbebahn, über die ich hier nun berichten möchte, ist die Ortschaft Cadenberge.
Im bahntechnischen Sinne ist Cadenberge heute der einzige Bahnhof an der Unterelbebahn, zwischen Stade und Cuxhaven.
Alle anderen Stationen hier sind klassifiziert als Haltestelle, wobei die Stationen Himmelpforten und Hechthausen noch eine Klassifizierung als Überleitung (auf den, wegen der Behelfsbrücke über die Oste eingleisigen Teil der Unterelbebahn) klassifiziert sind.
Aber kommen wir nun zur Geschichte des (heute) einzigen Bahnhof auf der Unterelbebahn zwischen Stade und Cuxhaven.

Am 10 November 1881 wurde mit der Inbetriebnahme der dritten Etappe der Strecke auch der Bahnhof Cadenberge eröffnet.
Der Bahnhof war ein Standardentwurf der UEEG, heißt ein eingeschossig ebenerdiger Bau mit einem zweistöckigen Flügelgebäude in dessen oberer Etage der Stationsvorsteher samt seiner Familie wohnte.
Klassifiziert war der Bahnhof damals als „Haltestelle mittlerer Größe“.
Neben dem Stationsgebäude entstand das übliche, aussenliegende Aborthäuschen, einen Brunnensowie ein Wohnhaus mit Stall für die Weichensteller und sonstige Bahnbedienstete mit deren Familien.
Eine Wärterbude an der Bahnschranke vervollständigte den Personenbereich des Personenbahnhofs.
Der Güterbereich hatte mehrere Lade- und Abstellgleise:
An einem der Ladegleise wurde ein mittelgroßer Güterschuppen mit Rampe errichtet, zu dem eine Ladestraße führte.
Fürdie Viehverladung wurde ein Gatter, die sogenannte Viehbucht errichtet.
Arbeiter- und Putzerbude und ein Kohleschuppen vervollständigten die Bahnanlagen von Cadenberge.

Für Signale, Schranken sowie für die manuelle Fernbedienung der Weichen wurde 1906 in Cadenberge zusätzlich ein Stellwerk errichtet.
Ausserdem erfuhr das Bahnhofsgebäude auf der Nordwestseite einen größeren Anbau, der Bahnhof bekam ausserdem an den Rändern befestigte Bahnsteige, die allerdings immer noch mit feiem Kies geschottert waren.

In den 1930er Jahren wurden die Bahnsteige der Station erstmals teilweise gepflastert.

Im Laufe der Jahre, bis zu seiner endgültigen Ausserdienststellung im Jahr 1996, wurde das Stationsgebäude mehrfach renoviert, dabei aber nur geringfügig verändert. 
Von der Deutschen Bahn wurden nur noch wenige Räume, zuletzt noch 45 Quadratmeter der insgesamt 356 Quadratmeter Nutzfläche im Stationsgebäude, für den Stellwerkersatz und einem Fahrkartenschalter genutzt.
Das Cadenberger Stellwerk wurde in den 1990er Jahren mit dem Abbau der meisten Gleisanlagen und Weichen im Güterbereich ausser Betrieb genommen.

Jahrelang stand der Bahnhof leer, Fanster waren mit Brettern dichgenagelt, und verfilel zusehends.
Ein lokaler Investor hat 2017 den Bahnhof gekauft um ihn zu renovieren und mit Leben zu füllen.
Die Sanierung Innenarbeiten sollten 2018 vorangetrieben werden. 
Neue Fenster wurden damals bestellt und eingesetzt.
Zwei Wohnungen zur Vermietung sollten entstehen, ein Backshop und ein Bistro waren geplant.
Differenzen mit der Cadenberger Verwaltung haben aber dazu geführt, dass das Projekt leider bis heute kaum voran gekommen ist.
Das Gebäude verwahrlost weiter und die Zukunft wird dann zeigen, wie es hier weitergehen wird.
Die letzte Meldung aus 2020 besagte, dass das Bebäude für 150.000 Euro verkauft werden soll.
Ein utopischer Preis, den wohl niemand bereit ist zu zahlen...

Bereits im Jahr 1872 gab es einen regen Schriftverkehr zwischen dem Amt Neuhaus und der Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff und Hafen AG, die ursprünglich die die Unterelbebahn von Harburg nach Cuxhaven bauen wollte.
Für den, von der Planung der Bahngesellsachaft abweichenden 1,9 Kilometer längeren Bogen, direkt an den Ortsrand von Neuhaus sowie für den den Bahnhofs in Ortsnähe forderte die Gesellschaft von den Neuhäusern damals eine Kostrenbeteiligung von 100.000 Thalern. 
Neun Jahre später wurde dann die Unterelbe'sche Eisenbahn unter belgischer Beteiligung tatsächlich gebaut. Zwischen den Bahnstationen Cadenberge und Otterndorf wurde nun aber, auch wegen kapper Geldmittel, darauf verzichtet den „Schlenker“ an den Ortsrand von Neuhaus zu machen.
Gewählt wurde die ursprüngliche Trassenplanung, der kürzeste Weg zwischen den zwei Bahnstationen.
Der Bahnhof Neuhaus Oste wurde nun als Kompromiss von der Bahngesellschaft alleine finanziert, befand sich aber gute 2,5 Kilometer weit vom Neuhauser Ortskern entfernt. 
Am 11. November 1881 wurde die Strecke, und damit auch der Bahnhof Neuhaus Oste für den fahrplanmäßigen Verkehr und Betrieb freigegeben.

Der Bahnhof von Neuhaus Oste wurde wie bei der UEEG üblich als Ziegelrohbau nach dem Standardentwurf errichtet, was bedeutete dass auch hier ein länglicher, ebenerdiger Trakt mit dem üblichen zweigeschossigen Flügelgebäude errichtet wurde, in dessen oberer Etage zunächst der Bahnhofsvorsteher mit seinere Familie wohnte.
Im erdgeschossigen Teil tes Bahnhofgebäudes befand sich an den Flügelbau anschliessend die Bahnhofsgaststätte, daneben die Gepäckabfertigung und eine Fahrkartenausgabe.
Neben dem Empfangsgebäude wurde ein Postschuppen, mehrere Nebengebäude und drei Wohnhäuser für die Bahnbeamten, die Bahnwärter sowie für die Weichensteller errichtet.
Ein weiteres Mietshaus mit mehreren Wohnungen für die weiteren Bedienstete entstand.
Ein Stall und ein Brunnen wurden ebenfalls errichtet.
Der Güterbereich der Station bestand aus einem Güterschuppen mit Rampe an einer Ladestraße auf der einen und einem Ladegleis auf der anderen Seite.
Wagenkästen wurden errichtet, und ein kleines Stellwerk vervollständigten das Bahnhofsemsemble.
Für die Vieverladung wurde noche eine Viehbucht mit Viehrampe gebaut.

Der Bahnhof Neuhaus an der Oste war 1899 als Endbahnhof am nördlichen Ende der Kehdinger Kreisbahn Strecke als Übergang zur Staatsbahn vorgesehen.
Wegen der zu hohen Kosten einer Eisenbahnbrücke über diew Oste bei Itzwörden verzichte man aber darauf das Schienennnetz der 1000 mm Kleinbahn bis nach Neuhaus Oste fortzuführen.
Statt dessen wählte man mit Itzwörden als Endpunkt der Bahn.
Ab hier wurde eine Pferdekutschenverbindung von Itzwörden nach Neuhaus eingerichtet, die mit einem zur KKB gehörenden Fährprahm nach Geversdorf übersetzte und dann die Bahnhöfe Itzwörden und Geversdorf miteinander verband.
Mit der Einstellung des nördlichen KKB Streckenteils im Jahr 1929, zwischen Itzwörden und Freiburg, wurde diese Kutschenverbindung eingestellt.
Der Gesamtbetrieb der Kehdinger Kreisbahn wurde dann im Jahr 1937 eingestellt, weil sich der Betrieb der Bahn nicht mehr rentierte.

Bis zur Schließung des Bahnhofs im Jahr 1991 wurde das Bahnhofsgebäude zwar mehrmals renoviert, erfuhr aber nie größere Um- oder Anbauten.
Das heute leer stehende Bahnhofsgebäude ist das einzige, noch fast unverändert gebliebene Gebäude an der Unterelbebahn, verfällt aber leider immer mehr.

Viel zur Historie des Otterndorfer Bahnhofs ist der Nachwelt leider nicht überliefert.
Im Gegensatz zu den bisher vorgestellten Bahnstationen wurde hier in Otterndorf an der Wesermünder-Straße zunächst nur eine Poststation errichtet.
Diese lag, wenn man auf der heutigen K 70 stadtauswärts fährt, rechts des Bahnübergangs.
Hier  wurde dann zwei Jahre später das etwas weiter nordwestlich gelegene Bahnhofsgebäude gebaut.
Das Bahnhofsgebäude samt der dazu gehörenden Bahnanlagen wurden hier erst verspätet, im Sommer des Jahres 1883 eingeweiht und eröffnet.
Auch das Otterndorf Bahnhofsgebäude war der übliche Standardentwurf der Unterelbe'schen Eisenbahn, gebaut aus roten Ziegelsteinen. 
Neben dem Empfangsgebäude entstanden hier damals auch Aborte, mehrere Nebengebäude, ein Güterschuppen mit Ladestraße und Rampen, ein Materialschuppen, eine Werkstatt, eine Zimmerei, eine Waggon Waage, verschiedene Lade- und Abstellgleise sowie zwei Stellwerke.

Bereits im Jahr 1902 wurde der Otterndorfer Bahnhof umgebaut, erhielt  damals Aufstockung und Anbauten.
Das Hauptgebäude des ursprünglich eingeschossigen Anbaus wurde hier um eine weitere Etage aufgestockt.
Am Bahnsteig wurde vor dem Gebäude auch ein Wetterschutzdach aufgebaut, der überdachte Wartebereich wurde nach Osten hin erweitert.
Ein weiteres, kleines Gebäude in das die Bahnverwaltung einzog wurde auf der Ostseite des erdgeschossigen Baus errichtet.

Im Jahr 1920 wurden das Bahnanlagen in Otterndorf noch einmal erweitert.
Der Güterbereich wurde vergrößert, ausserdem erhielt der Personenbahnhof einen Mittelbahnsteig und ein drittes Gleis.

Im Laufe der Jahre wurden die Bahngebäude mehrfach aufgehübscht, wesentliche Umbauten erfolgten hier aber nicht mehr.

Wahrscheinlich schon in den 1980er Jahren wurde das dritte Gleis abgebaut.
Die Verkehrsstation wurde umgestaltet, die Bahnsteige wurden an die heitige Position verlegt und gepflastert.
Trotzdem verfielen die Immobilien bereits ab Anfang der 1990er Jahre.
Wann genau das Stationsgebäude geschlossen wurde (wahrscheinlich um 1996) ist nicht mehr nachzuvollziehen.*

Die Otterndorfer Stellwerke sind abgerissen, die einst umfangreichen Bahnanlagen sind zurückgebaut.
Der Bahnhof ist auf eine reine Haltestation für den Regionalexpress der Start Unterelbe reduziert, der im Stundentakt auf beiden Richtungen der Unterelbebahn verkehrt.

Das Bahnhofsgebäude wird heute privat genutzt und wirkt deshalb ganz passabel gepflegt.
Unter anderem ist hier heute eine Fahrradstation mit einem Fahrradverleih angesiedelt.

* Über weiterer Infos zur Bahn- & Bahnhofsgeschichte der Unterelbebahn- & Bahnhofsgeschichte aller Stationen, besonders Otterndorf und Altenbruch, und  wäre ich dankbar, bitte da um Eure / Ihre Mithilfe.
Neue Erkenntnisse würde ich dann nachträglich in diesen Text einbauen!

Mit der Fertigstellung der Unterelbebahn bekam dann natürlich auch der letzte, auf preußischen Gebiet gelegene Ort vor dem hamburgischen Amt Ritzebüttel, zu dem auch die Ortschaft Cuxhaven gehörte, einen Bahnanschluß.
Am 10. November 1881 wurde die "Haltestelle mittlerer Größe" Altenbruch mit einem kurzen Halt des Sonderzuges, der viele Honoratioren und Festgäste zur Einweihungsfeier der Bahnstrecke nach Cuxhaven brachte, praktisch eingeweiht.
Die Besonderheit hier war, dass der Bahnhof der Altenbruch nicht auf dem Boden der Gemeinde stand, sondern sich haarscharf an der Grenze, die hier verlief, auf hamburgischen Gebiet, im Amt Ritzebüttel befand.

Ab dem 11. November 1881 hielten dann auch hier, am Bahnhof Altenbruch, alle fahrplanmäßigen Züge von und nach Harburg UE, die damals auf der Strecke der Unterelbe'schen Eisenbahn verkehrten.
Das waren nach einem, am 4. November 1881 erstellten, ersten Fahrplan zunächst sechs Halts; drei in jeder Richtung!

Das Empfangsgebäude des Bahnhof Altenbruch bestand damals aus dem üblichen Ziegelrohbau.
Also der übliche Standardentwurf der Unterelbe'schen Eisenbahnen.
Ein längliches,  erdgeschossige Gebäude, begrenzt mit einem zweistöckigen Flügelanbau, das parallel zu den Gleisen stand.
Zum Bahnhofensemble gehörten ferner ein aussen liegendes Abort und ein Schuppen der Post.
Die Wohnung für den Bahnhofsvorstehern seine Familie befand sich in der oberen Etage des zweigeschossigen Flügelbaus.
In den darunter liegenden befanden sich die Diensträume der Bahnstation.
Im länglichen, erdgeschossigen Anbau befand sich eine kleine Gaststätte, ein Schalter- und Wartebereich für die Passagiere sowie die Gepäckaufgabe.

Westlich, auf der selben Seite des Empfangsgebäude wurde ein Güterschuppen mit Rampe wurde ein an einer Ladestraße errichtet.
Hier befanden sich auch die Lade- und Abstellgleise der Station.
Zum Güterbereich gehörten weiter Vieh- Verladerampen und eine Waggon Waage.
Kompettiert wurde das Bahnhofsensemble durch einen Öltank, einen Lagerschuppen, einen Materialschuppen, eine Werkstatt sowie Zimmerei, und zwei Aufenthalsschuppen für das Personal.
Die Signale und Weichen im Güter- und Abstellbereich wurden von einem kleinen Stellwerksbereich, der sich in den Diensträumen des Stationsgebäudes befand, bedient.

Die Wohngebäude für das hier, in Altenbruch stationierte Bahnpersonal sowie ein Stall für die Tiere des Personals befanden sich auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Seite, auf der Nordseite an der Bahnstrecke.

Ein Umbau mit kleiner Erweiterung des Bahnhofsgebäudes erfolgte ungefähr um das 1916.
Da erhielt das Bahnhofsgebäude sein endgültiges Aussehen.
Weitere wesentliche Umbauten und Veränderungen sind nicht bekannt.

Da der Bahnhof sich während des Ersten Welkrieges auf dem Gebiet der Festung Cuxhaven befand, wenn auch nur an der Grenze, wurden zur permanenten Bewachung der Station Marine Infanteristen abkommandiert, die zur in Cuxhaven stationierten IV Matrosenartillerie Abteilung gehörten.

Was über die weiteren Jahre wurde am Bahnhof Altenbruch geschah, ist weitgehend unbekannt.
Die Station verlor nach und nach an Bedeutung, soweit ich zurück denken kann hielten hier nur noch die „Bummelzüge“.
"Eilzüge" hatten es dagegen eilig und hielten sich mit einem Halt in Altenbruch nicht mehr auf.
Über die jüngere Geschichte ist auch leider auch hier, wie bei vielen anderen Stationen an der Strecke, leider wenig überliefert.

Fakt ist, dass durch den immer mehr zunehmenden Individualverkehr das Fahrgastaufkommen auch hier immer weniger wurde.
Und zugegebenerweise war das Angebot, welches die Bundesbahn und später DB Regio den Fahrgästen machte, auch nicht gerade attraktiv!
Fakt ist, dass dan der Bahnstation Altenbruch im Jahr 1991 zum letzen Mal ein Personenzug der DB Regio hielt.
Die Station wurde daraufhin geschlossen.
Bis 1998 wurde das Stellwerk im Empfangsgebäude noch genutzt.
Später wurde das Bahnhofsgebäude an Privat verkauft und wird heute prvat genutzt.

Seit einiger Zeit fordert man wieder eine Reaktivierung der Bahnstation Altenbruch, diesmal etwas weiter westlich der alten Bahnstation gelegen.
Hier hat "Siemens Gamsea" ein großes Windkraft- Turbinenwerk errichtet, welches in Kürze wesentlich erweitert werden wird.
Auch verschiedene Zulieferbetriebe für das "Siemens Gamsea" Werk sind dort entstanden.
Weitere Betriebe der Windkraft- / Neue Energien Industrien (z.B. Wasserstoff) werden hier demnächst weiter entstehen.
Da wäre eine Bahnstation für Pendler zu diesem Industriegebiet eigentlich von Vorteil.
Mal sehen, wie die Politik da nun reagiert...

Der Bahnhof "Cuxhaven Stadt" (1881):

Das erste Cuxhavener Bahnhofs Gebäude wurde 1881 nach einem  Standard   Entwurf  der  Unterelbischen  Eisenbahngesellschaft als Durchgangsbahnhof gebaut.
Die Streckenführung der Unterelbeischen Eisenbahn aber reichte damals noch ca. 1,5 km weiter, bis zum Hafenbahnhof am Alten Hafen.

Dem ursprünglichen Stadtbahnhof Empfangsgebäude Cuxhaven war wie bei  der UEEG üblich natürlich ein außen liegendes Aborthäuschen (Plumpsklo) angegliedert.
Zwei Wohnhäuser für das Bahnpersonal, ein Wohnhaus für die Bahnbeamten, ein Übernachtungsgebäude für auswärtiges Zugpersonal, ein Weichensteller Wohnhaus sowie ein Stall wurden auf dem weitläufigen Betriebsgelände der Bahn errichtet. 

Ein Güterschuppen, ein zweigleisiger Lokschuppen mit Drehscheibe, ein Wasserturm und ein Stellwerke wurden ebenfalls errichtet.
Verschiedene Nebengebäude wie Schuppen, Magazin, eine kleine Betriebs- Werkstatt, eine Schmiede, Lager für Material, Öl, und Kohle, ein Wagenkasten, ein Magazin für Lampen.
Recht umfangreiche Abstell-, Rangier- und  Anschlüßgleise entstanden in Cuxhaven schon 1881.

Das alte Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1881 diente ab 1898 als Dienstgebäude für die Bahnmeisterei sowie als Übernachtungsheim für auswärtiges Zugpersonal.
Um 1900 wurde ausserdem ein dreistöckiges Verwaltungsgebäude errichtet mit weiteren Wohnungen für das in Cuxhaven stationierte Bahnpersonal.

Auch das nun ausschließlich zu Verwaltungszwecken genutzte alte Bahnhofsgebäude wurde nun schnell zu klein und 1911 wurde der erdgeschossige Trakt des Gebäudes deshalb um eine weitere Etage aufgestockt.

2020 wurde das alte Bahnhofsgebäude von 1881  werden des ZOB Neubaus abgerissen.
Auch das gegen 1900 errichtete Verwaltungsgebäude- / Wohngebäude und der Güterschuppen wurden im Zuge des ZOB Neubaus und der Bahnhofsumfeld Umgestaltung abgerissen.

Neubau des Bahnhof "Cuxhaven Stadt" (1898):

Als im Jahr 1896 die eingleisige Bahnstrecke nach Geestemünde in Betrieb genommen wurde war sehr schnell klar, dass die Kapazitäten der bestehenden Bahnhofsanlagen in Cuxhaven für einen reibungslosen Eisenbahnverkehr nicht mehr ausreichten.

Seit Jahren gab es Planungen für einen  Kopfbahnhof mit vier Gleisen an zwei Bahnsteigen.
Nur das Gleis 1 sowie ein daneben liegendes Durchgangsgleis ohne Bahnsteig waren in dieser Planung und der Realisierung derselben noch mit der Weiterführung zum Hafenbahnhof bzw. mit der eingleisigen, militärische genutzten "Kanonenbahn" verbunden, die ab 1899 bis zum Fort Kugelbake in Döse reichte.

Im Jahr 1897 wurde mit dem Bau des neuen Bahnhofs begonnen.

Am 30. Juni 1898 wurde das Gebäude eingeweiht und einen Tag später in Betrieb genommen.

Der Bahnsteig 1 wurden fünf Jahre späte, im Jahr 1902 überdacht.
1904 wurde der Stadtbahnhof an das Cuxhavener Elektrizitätsnetz angeschlossen, das erst E- Werk der Stadt stand am "Neuen Hafen" auf dem Lübbertkai, nahe der Hapag Hallen.

Weitere umfangreiche Bahnanlagen in den Häfen und für die Fischerei:

1909 bekam Cuxhaven an der Präsident-Herwig-Straße, parallel zu den Fischhallen gelegen einen ersten Fischversandbahnhof.
Im Hafengebiet der Stadt entstanden umfangreiche Bahnanlagen, am alten Hafen wurde 1889 der Hafenbahnhof am Alten Hafen erweitert, die drei Personengleise hier wurden von einer Perronhalle komplett überdacht.

1903 mit der Eröffnung der Hapag-Hallen am Übersee Anleger (heute Stebenhöft) und am Neuen Hafen (heute Amerikahafen) entstand hier der Amerikabahnhof (auch Bahnhof der (Abschieds-) Tränen genannt).
Nun wurden hier die Hapag- Auswandererzüge abgefertigt.

In den 1920er Jahren wurden die Cuxhavener Bahnanlagen wegen der stetigen Zunahme von Reisenden und wegen eines immer größer werdenden Güterumschlags weiter angepasst.
Es wurden weitere Abstellmöglichkeiten für Güter- und Personenzüge geschaffen, der Güterbahnhof wurde erweitert.
Auch für die Kanonenbahn und zum Fischversandbahnhof  und zum Amerikabahnhof wurden zusätzliche Gleisanlagen gebaut. 

Der alte Fischversandbahnhof, parallel zur Präsident-Herwig-Straße gelegen,  arbeitete zu Ende der 1920er Jahre am Rande seiner Kapazität.
Anfang der 1930er Jahre wurde mit der Planung für einen neuen Fischversandbahnhof begonnen, der nordöstlich vom Stadtbahnhof errichtet werden sollte und an die bestehenden Gleisanlagen angeschlossen werden musste.

1933 wurde mit den Bauarbeiten für den neuen Fischversandbahnhof begonnen, der im Frühjahr 1935 eingeweiht und eröffnet wurde.
In den Jahren 1934 und 1935 wurde der neue Fischversandbahnhof an das Gleisnetz angeschlossen. 

Dazu wurden sehr umfangreiche Gleisarbeiten im Bereich der Abstellungen des Güterbahnhof aber auch des Betriebswerks notwendig.
Diesen Gleisarbeiten fiel der alte, zweigleisige Lokschuppen von 1881 zum Opfer der damals abgerissen wurde.

Die alten Stellwerke "Cn" und "Co" wurden außer Betrieb genommen, die Funktionen dieser Stellwerke wurden nun durch die zwei neu errichteten mechanischen Turmstellwerke "Cs" und  "Cf" übernommen,  die heute noch den Betrieb der Cuxhavener Bahnanlagen regeln.

Umbauten und Erweiterungen des Cuxhavener Bahnhofsgebäudes und der Bahnanlagen:                                

1928:

Bahnhofsgebäude:
Im Jahr 1928 wurden die ersten größeren Umbauten am Bahnhofsgebäude vorgenommen.
So wurde der nördliche Teil des Westflügels aufgestockt um weiteren Büroraum für die Bahnhofsverwaltung zu schaffen.
Der Bahnsteig 2, mit den Gleisen 3 und 4 bekam erst jetzt eine 60 Meter lange Wetterschutz- Überdachung.

Betriebswerk: 
Mit der zunehmenden Bedeutung Cuxhavens als Eisenbahnknotenpunkt in den 1920er Jahren wurde für die Betreuung des stetig steigenden rollenden Materials ein eigenes Eisenbahn-Betriebswerk geplant.
1928 wurde dann an der Meyerstraße parallel zum Gleis nach Bremerhaven ein zwölfständiger Ring-Lokschuppen mit einer Drehscheibe gebaut.
Ein eigener Wasserturm und eine Wasserbetankungsanlage werden ebenfalls in Betriebgenommen.
Eine eigene Betriebswerkstatt, ein Kohlenschuppen mit Bekohlungsanlage, ein Öllager sowie ein Übernachtungsgebäude hinter dem Lokschuppen werden hier ebenfalls errichtet.

Dem neuen Cuxhavener Betriebswerk wurde ein eigener Bestand an Lokomotiven zugeteilt.
Anfang der 1960er Jahre wurde das eigenständige Cuxhavener Betriebswerk aufgelöst.
Der Lokschuppen, Drehscheibe und Werkstätten blieben aber vorerst weiter in Betrieb.
Die ersten Diesellokomotiven V60 und V100 tauchten auf Cuxhavener Gleisen auf, der „Bummelzug“ Verkehr nach Stade und nach Bremerhaven wurden nun auch Dieseltriebwagen VTB 95 und VT 98 eingesetzt.
Deshalb wurde damals eine Dieseltankstelle aufgebaut

Der zwölfgleisige Ringlokschuppen wurde 1960 dann um 4 Gleise verkürzt, so dass hier nur noch acht Abstellungen übrig blieben. 
Die Dampfloks wurden bis zum Ende der 1960er Jahre nach und nach von den V200 aus Lübeck ersetzt die aber weiter im ehemaligen Betriebswerk gewartet wurden.

Der Lokschuppen, Wasserturm  und die meisten der Betriebsgebäude des ehemaligen Bahnbetriebswerkes an der Meyerstraße wurden schließlich im Jahr 1983 abgerissen.
Die Drehscheibe vor dem Lokschuppen wurde damals ebenfalls mit abgebaut.

1934:

Im Jahr 1934 wurde das Bahnhofsgebäude dann um den Anbau einer geräumigen Bahnhofshalle noch einmal wesentlich vergrößert.
Auf der Nordseite der Bahnhofshalle wurde einfach der westliche Teil der Bahnhofshalle in das Gebäude mit integriert, heisst zur Gleisseite hin zugemauert.
Im so gewonnenen Raum wurde die Gepäckannahme- und Ausgabe untergebracht.
Ausserdem entstand hier ein Expressgutschalter.
Auch das Eingangsportal auf der Westseite, zum Bahnhofsvorplatz hin,  wurde damals ebenfalls wesentlich verändert.
Das durch Verzierungen angedeutete Türmchen verschwand und die Fenster zur alten Bahnhofshalle wurden zu gemauert weil hier, in der alten Bahnhofshalle,  die Decke tief herab gehängt wurde.
Über dem Portal entstand nun ein Wetterschutzdach aus Beton.

In den folgenden Jahrzehnten wurden in und am Gebäude immer wieder weitere kleine Umbaumaßnahmen vollzogen, welche leider alle dem alten Charme des Gebäudes abträglich waren.
Die öffentlichen Herrentoiletten im Keller des Bahnhofsgebäudes waren sanierungsbedürftig wurden in den 1970er Jahre geschlossen.
Die Damentoiletten mussten von nun an für beide Geschlechter reichen...

Ca. 1980:

Am Anfang der 1980er Jahre wurde das Bahnhofsgebäude noch ein letztes Mal von der Deutschen Bundesbahn "modernisiert".

Unter anderem wurde damals auf der Ostseite des Gebäudes ein zusätzlicher Pavillon für das Buch- Zeitungsgeschäft angebaut. 

In den Raum zwischen dem Gebäude Südflügel und der Bahnhofshalle wurde ein Cafe’/Imbiss eingebaut.

Auch die Kellertoiletten im Cuxhavener Stadtbahnhof wurden bei den Umbaumaßnahmen in ca. 1980 endgültig geschlossen.
Eine Zeitlang gab es nun überhaupt keine Toiletten auf dem Bahnhofsgelände,  bis auf Druck der Bevölkerung in den 1990er Jahren zwei, von der Stadt Cuxhaven betriebenen Toilettenhäuschen an der Meyerstraße errichtet wurden.
Von diesen zwei  Toilettenhäuschen waren in den letzten Jahren vor dem Umbau des Stadtbahnhof zum "Bürgerbahnhof" meist eine geschlossen, weil defekt.
Eine Zeitlang waren auch hin und wieder mal beide der Toilettenhäuschen defekt...

Langsamer Niedergang ... 

Wegen des zunehmenden Individualverkehrs , wegen altem, klapperigen, verschmutzten, mit viel Graffiti beschmierten Wagenmaterial der Bahn und wegen der schlechten Nahverkehrsverbindungen von und nach Cuxhaven wurde das Angebot der Bahn von der Bevölkerung bald nicht mehr gut angenommen.
Die Zahl der „Beförderungsfälle“, der Bahnreisenden nahm kontinuierlich immer weiter ab.
Der letzte Zug im einst regen Fernverkehr von und nach Cuxhaven, der Interregio „Wattenmeer“, von und nach Luxembourg, fuhr nach bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2001 zum letzten Mal auf der Schiene den Bahnhof Cuxhaven Stadt an.
Dieser wurde durch den so genannten „Interregio Shuttle“ Bus ersetzt, welcher von nach Bremen Hauptbahnhof fuhr, von der Kundschaft aber kaum angenommen wurde.
Nach zwei Jahren wurde diese Verbindung dann ebenfalls eingestellt.
Der Zustand der auf der Unterelbebahn im Nahverkehr eingesetzten Züge wurde ebenfalls immer schlechter, das Fahplanangebot war auch nicht gerade üppig...
Als Fahrgast hatte man den Eindruck, das mit dem Einsatz von den in verkehrsrot/beige umgestalteten, lieblos modernisierten, n-Wagen (ehemalige Silberlinge) sowie der betagten Lokomotiven der Baureiher 218, die Unterelbebahn in den Planungen der Deutschen Bahn keine Rolle mehr spielte.
Überall an der Unterelbebahn, auch Cuxhaven, verfielen nach und nach die Bahnhofsgebäude und  die Bahnanlagen.
Auch das Bahnhofsumfeld verlotterte immer mehr und gab wahrlich keinen guten Eindruck ab.
So gesehen war das kein Wunder, dass die Zahl der Pendler immer weiter sank und das normale Bahnreisende die Art mit der Bahn zu Reisen immer mehr mieden.

... seit ein paar Jahren geht es wieder aufwärts:

Einen Wechsel im positiven, was den regionalen Bahnverkehr auf der Unterelbebahn anlangt, gab es dann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007.
In einer damals erfolgten Streckenausschreibung der LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) gewann die Metronom Eisenbahngesellschaft in Uelzen die Ausschreibung für den regionalen Zugverkehr auf der Unterelbebahn.
Mit neuen, modernen Doppelstockzügen, die im Wendezugbetrieb von dieselelektrischen Lokomotiven, angemietet von der LNVG, begann im Dezember 2007 ein neues Zeitalter auf der Unterelbebahn!

Auch wegen der neuen Züge, die ab sofort im Stundentakt fuhren, besonders aber auch wegen der Ausweitung des Fahrplans in die späten Abendstunden war die Unterelbebahn nach Hamburg nun auf einmal nicht nur für Pendler, sondern auch wieder für die „ganz normalen“ Fahrgäste attraktiv.
Und ganz wichtig war, dass die Züge über all die Jahre immer sauber, das Personal immer freundlich war!

Aber viele der Bahnhöfe an der gesamten Strecke, auch der Stadtbahnhof in Cuxhaven,  verfielen aber trotzdem immer weiter....
Alle alten Bahnhofsgebäude in Cuxhaven waren damals offensichtlich dem langsamen Verfall preis gegeben...

Der Abriss drohte, Umgestaltung der Verkehrsstation & ein Investor hat Ideen für ein PPP - Model am Cuxhavener Bahnhof:

In Cuxhaven wurden 2011 die komplette Überdachung des Bahnsteig 2, bis 2013 wurde die komplette Überdachung des Bahnsteigs 1 abgerissen, angeblich wegen Baufälligkeit.

Im Jahr 2013 wurde mit Förderung der Landesnahverkehrsgesellschaft Hannover die Bahn-Verkehrsstation erneuert. 

Die Bahnsteige wurden in der Höhe der Ein-/Ausstiege, der seit 2007 auf der Unterelbebahn verkehrenden Doppelstockwagen des Metronom angepasst.
Im Jahr 2013 wurde mit Förderung der Landes- Nahverkehrs- Gesellschaft (LNVG) Hannover die Bahn-Verkehrsstation erneuert. 

Die Bahnsteige wurden in der Höhe der Ein-/Ausstiege, der seit 2007 auf der Unterelbebahn verkehrenden Doppelstockwagen des Metronom angepasst.

In der Planung der DB für die Verkehrsstation spielte das Bahnhofsgebäude in Cuxhaven keine Rolle mehr. 
Auf den Bahnsteigen waren z.B. nur noch drei kleine Wetterhäuschen vorgesehen.

Nach Protesten aus der Bevölkerung wurde schließlich doch noch eine 40 Meter lange Bahnsteigüberdachung für den Bahnsteig 1 aufgebaut.
Nach Plänen der DB AG sollte das alte Bahnhofsgebäude bis spätestens 2016 geschlossen und abgerissen werden.
Zwei Pavillons für ein Service Center, Imbiss und Zeitschriftenkiosk sollten an Stelle des Bahnhofs entstehen.

Natürlich stellte der Bahnhof samt Umfeld, mitten in der Cuxhavener Innenstadt gelegen, für Investoren ein Objekt der Begierde dar.
Ein echtes Sahnestück stand da zum Verkauf ! 
Ab 2012 wurden in der örtlichen Presse der Cuxhavener Bevölkerung die Pläne eines Buxtehuder Investors vorgestellt. 
In diesen Plänen sollten die drei auf dem Areal befindlichen Gebäude und der am Ende der Ladestraße befindliche Güterschuppen abgerissen werden. 
In den ersten Plänen sollten an Stelle des heutigen Bürgerbahnhofs drei quadratische Betontürmchen, später sollten je ein quadratisches und rechteckiges Betontürmchen entstehen.
Gegenüber dem Real Markt sollte an der westlichen Ecke, auf der anderen Seite parallel zur Konrad-Adenauer-Allee, sollte zusätzlich ein Elektronikmarkt entstehen.

Nördlich, parallel zu den Bahnsteigen und Gleisen wurde als ein PPP (Private Public Partnership) – Projekt ein neues Bahnhofsumfeld, mit ZOB, P&R usw. geplant.
Im Erdgeschoss von einem der beiden Betonbauten sollten die drei im Bahnhof ansässigen Mieter, DB Service Center, Zeitschriftenladen und Imbiss in jeweils ein Ladengeschäft einziehen.
Die Fahrkartenautomaten der Bahnbetreiber sollten draußen, auf dem Bahnsteig aufgestellt werden.
Für die Kunden der Bahn allerdings gab es in dieser Planung keine überdachten Aufenthaltszonen mehr.
Diese hätten, wären diese Pläne realisiert worden, sich bei schlechtem Wetter zwei kleine halboffene Wetterhäuschen teilen müssen, denn bei der ersten Planung für den Umbau der Verkehrsstation, war noch nicht einmal das jetzige kleine 40 Meter Dach für dem Bahnsteig 1 vorgesehen.
Und in der lokalen Cuxhavener Politik gab es durchaus einige Befürworter, die vehement für diese Investorenpläne Pläne eintraten.
Und es kam, wie es kommen musste, der Investor aus Buxtehude bekam für seine Planung den Zuschlag durch die DB.

Die Cuxhavener Bürger wehren sich gegen diese Pläne!

Gegen diesen Verkauf von Bahnhof samt Umfeld und gegen die Investorenpläne in diesem Bereich gab es von Anfang an massiven Widerstand in der Cuxhavener Bevölkerung!
Besonders die Bahnhofsinitiative, aus der die spätere Genossenschaft „Bürgerbahnhof Cuxhaven eG“ hervorging, trat weiter für Erhalt und Renovierung des alten Stadtbahnhofsgebäudes ein, resignierte nicht und nahm den Kampf gegen die Investorenpläne auf!
Auch wegen des Widerstandes in großen Teilen der Cuxhavener Bevölkerung, aber auch wegen der detaillierten Pläne der Genossenschaft für einen Bürgerbahnhof, kam es im Februar 2013 durch die Mehrheitsfraktion im Stadtrat zu einem Ratsbeschluss, in dem den Investorenplänen eine Absage erteilt wurden.
Es wurde weiter beschlossen, mit der DB wegen Ankauf von Bahnhof samt Umfeld in Verhandlungen zu treten.
In gewissen Teilen der lokalen Politik aber kam es noch lange Zeit, mit dem Argument der desolaten Finanzsituation Cuxhavens, weiter zu Querschüssen gegen diesen Ratsbeschluss und zu den Ankaufsverhandlungen mit der DB.

2013: Gründung der Genossenschaft Bürgerbahnhof Cuxhaven eG

Am 25. April 2013 fand, trotz der oben genannten Widrigkeiten, im Ahabs die Gründungsversammlung einer Bürgergenossenschaft statt, die das Bahnhofsgebäude erwerben, sanieren und später zum Wohle Cuxhavens und der Reisenden betreiben wollte.

Ein Ziel lag den ersten Genossen bei der Genossenschaftsgründung klar vor Augen: Ein „Bürgerbahnhof“ als helles, sauberes, freundliches, belebtes und barrierefreies Empfangsgebäude unter Beibehaltung des historischen Kerngebäudes sollte in der Cuxhavener Innenstadt entstehen! Vor allem soll dieses Gebäude mit Leben gefüllt werden und den Ankommenden Reisenden viel Lust auf Cuxhaven machen!

2018  - Der Bürgerbahnhof Cuxhaven ist eröffnet!

Nach langem hin und her, nach Höhen und Tiefen, erwarb die Stadt Cuxhaven im Mai 2016 das gesamte Bahnhofsumfeld samt der darauf befindlichen Gebäude.

Seit Ende Juli 2017 wurde das Bahnhofsgebäude, ehemals „Cuxhaven Stadt“ aus dem Jahr 1898, von der Genossenschaft „Bürgerbahnhof Cuxhaven eG“ fast 1 ½ Jahre aufwendig saniert.
Ende 2018 wurde das alte Stadtbahnhofsgebäude als „Bürgerbahnhof Cuxhaven“ neu eröffnet.

„Der Erste Eindruck ist immer der Richtige!“ sagt man.
Damit dieses Sprichwort stimmt, sind jetzt, mit dem Umbau des Stadtbahnhof von 1889, die Genossenschaft „Bürgerbahnhof Cuxhaven eG“ und mit der Umgestaltung des Bahnhofsumfelds die Stadt Cuxhaven angetreten.
Der erste Teil ist bereits realisiert.
Der „Bürgerbahnhof“ steht da nun in voller Pracht und ist eröffnet.
Mit dem Zweiten Teil, für den die Stadt verantwortlich zeichnet, wurde im Jahr 2019 begonnen, mit der Fertigstellung wird bis Winter 202/ 2022 gerechnet.

Zentral in der Innenstadt gelegen gelegenen ist der Cuxhavener Bahnhof ein Ort, von dem aus sich städtisches Leben in Cuxhaven entwickelt hat.
An der Schnittstelle zwischen Hafen und Innenstadt, wurde ein Ort der Begegnung entwickelt, an dem u.a. auch regionale Kunst und Kultur präsentiert wird.
Der Verein Lokpunkt Cuxhaven e.V., der eng mit der Genossenschaft zusammenarbeitet, bietet im Bürgerbahnhof lokalen Künstlern aller Art Gelegenheit, sich selbst und ihr künstlerisches Schaffen der Öffentlichkeit vorzustellen.
Ein weiteres Kernstück im Bürgerbahnhof ist die Gaststätte "Gleis 4".
Hier wird eine gute Gastronomie geboten und von der Bevölkerung und den Reisenden sehr gut angenommen.
Ein Highlight ist das im gläsernen, hellen Wintergarten befindliches Cafe'/Bistro mit Imbissecke und Außengastronomie mit Blick auf die Bahnstation, welches der Restauration "Gleis 4" angeschlossen ist.
Weiter bietet der Bürgerbahnhof eine zentrale Touristeninformation „CUXPOINT“.
Dieser wird von KVG und  der Cuxhavener Touristeninformation betrieben und ist für für alle Gäste und Bürger der Stadt da.

Ein DB - Reisezentrum gibt es im Bürgerbahnhof ebenfalls.
Auf der Nordseite im Erdgeschoss des Bahnhofsgebäudes befindet sich eine Sixt Autovermietung.
Der Autovermietung ist auch eine Fahrradstation angeschlossen, hier kann man auch Fahrräder mieten!
Das Angebot für die Reisenden wird im Erdgeschoss komplettiert durch einen Zeitschriften- und Bücherladen, in dem man u.a. auch Süßigkeiten, Softdrinks und anderen Reisebedarf erwerben kann.

Zentral bleibt natürlich das Reisen, alle Verkehrsträger sind hier vernetzt. 
In der Bahnhofshalle gibt es im Bürgerbahnhof auch Schließfächer sowie Fahrkartenautomaten der DB (mit HVV Zeittarif) und der EVB.

Ach ja, selbstverständlich gibt es im Bürgerbahnhof auch kostenlose, öffentliche Toiletten für Damen und Herren sowie eine Behindertentoilette mit Wickelraum.

Die Stadt Cuxhaven hat im Herbst 2019 mit den Umgestaltungsarbeiten des Bahnhofsumfeldes begonnen.
Begonnen wurde mit dem Abriss der zwei Backsteingebäude auf der nördlichen Seite des Bürgerbahnhofs (alter Stadtbahnhof und Wohngebäude) sowie mit dem Abriss des alten Güterschuppen am Ende der Ladestraße.
In dem Bereich, wo der erste Cuxhavener Bahnhof stand wird ein neuer, mit vollem Wetterschutz überdachter ZOB/ Busbahnhof entstehen.
Hier und am Bahnhofsvorplatz wird zur Zeit (Juni 2021) voll gearbeitet.
Parallel zu den Gleisen entstanden bis zum Frühjahr 2021 für die Bahnreisenden 150 neue P&R Parkplätze.
Einen Teil dieses Geländes nimmt zur Zeit, bis der neue ZOB fertig ist, ein provisorischer Busbahnhof ein.
Hier stehen auch die Taxen.
Einige wenige P&R Parkplätze, sowie eine "Kiss & Ride" Zone entstehen direkt an der Meyerstraße.

Die weitere Planung der Stadt beinhaltet einen großzügigen Bahnhofsvorplatz und alles, was für die Infrastruktur eines modernen Bahnhofs sinnvoll und erforderlich ist.
Später sollen in dem Bereich, wo sich der Güterschuppen befand, Parkplätze und Waschanlage für die Mietwagen der Autovermietung gebaut werden, dahinter soll eine neue Skater Anlage entstehen.

Die Entwicklung der Eisenbahnen und  der Bahnhofsanlagen in Cuxhaven war und ist eng mit der Entwicklung der Cuxhavener Häfen verbunden.

Im Jahr 1889 verlegte die Hamburg-Amerika Linie (Hapag) auf Betreiben des späteren Generaldirektors Albert Ballin die Abfahrten ihrer Schnelldampfer im Liniendienst nach New York vom Hamburger Hafen in das zu Hamburg gehörende, direkt an der Elbmündung liegende Cuxhaven.
Das Anlaufen des Hamburger Hafens durch die immer größer werdenden Auswanderer- Schiffe wurde schwierig und die Reederei wollte  sich auch noch die Revierfahrt auf der Elbe ersparen
Durch die Fertigstellung der Unterelbebahn von Harburg nach Cuxhaven im Jahre 1881 konnte die Reederei auf eine günstige und bequeme Transportmöglichkeit für die Passagiere, Auswanderer und Ausrüstungsgütern für die Schiffe zurückgreifen.
1889 wurde daher auf Betreiben der Hapag auf dem Helgoländer Kai, am Alten Hafen, Ca. 1,5 Kilometer hinter dem Stadtbahnhof, von der Hamburger Bürgerschaft eine dreigleisige, komplett überdachte Perron Station errichtet. 
Neben einer langen, dreigleisigen und  überdachten Bahnhofshalle mit einem Nebengleis auf dem Kai gab es für die Passagiere der Ersten- und  Zweiten Klasse im Abfertigungsgebäude zwei große Empfangssäle mit Buffet aus einer darüber liegender Küche.
Den voll zahlenden Passagieren der ersten Klasse sollte viel geboten werden und so gab es im Abfertigungsgebäude auf der Ostseite der Bahnhofshalle einen Rauch-, Herren- und Damensalon. 
Damen- und Herrentoiletten, sowie weitere Aufenthaltsräume komplettierten das Angebot und sollten den Passagieren die Zeit bis zur Abfertigung und zum Einschiffen auf die Tenderschiffe so angenehm wie möglich machen.

In Reedereieigenen Sonderzügen, bekannt als die Hapag Züge,  wurden die 1. Und 2. Klasse Passagiere aus Hamburg kommend, die Auswanderer aus der Hapag Auswanderer Stadt Veddel kommend, zum Cuxhavener Hafenbahnhof gefahren.
Die  mit den Zügen am Hafenbahnhof auf dem Helgoländer Kai  ankommenden Passagiere und Auswanderer stiegen hier aus und mussten  und auf kleine Tenderschiffe umsteigen welche die Menschen zu den auf der Reede liegenden Schnelldampfern brachten.
Die aus Amerika ankommenden Passagiere wurden mit den Tenderschiffen umgekehrt an Land gebracht und vom Hafenbahnhof mit der Bahn nach Hamburg transportiert. 

Die damaligen Cuxhavener Hafenanlagen waren für die vier 160 Meter langen Neubauten der „Augusta-Victoria-Klasse“ noch nicht groß genug. 
Deshalb ankerten diese Schiffe in den ersten Jahren noch auf der Medem Reede, gegenüber der Cuxhavener Hafeneinfahrten.

Dieses umständliche und unbequeme Verfahren mit den Tenderschiffen wurde dann 1902 mit der Eröffnung des Übersee Anlegers, nahe der Hapag Hallen und am Neuen Hafen, überflüssig.

Der alte Hafenbahnhof wurde weiterhin, bis 1935, von den Passagieren der Seebäderdampfer genutzt, welche hier direkt von den Nordseeinseln kommend, auf die Bahn umsteigen konnten.

Bis zum Abbruch der Bahnhofshalle im Jahr 1971 wurde diese zuerst noch eine Zeit lang als  Herings- Salzerei genutzt.
Später wurde die Halle zum Lagerraum für eine Fassfabrik umgebaut, bevor die Firma Alemann die Halle bis 1958 als Röhrenlager nutzte.
Ab 1958 bis zum Abbruch der Halle werden die Räume von der Fähr- und Schifffahrtsgesellschaft (Brunsbüttelfähre) genutzt.

Um die langwierige Prozedur des Übersetzen  mit Tenderschiffen von Passagieren, Gepäck, Proviant und die Ausrüstung  der Schiffe  zu verkürzenentschloss man  sich  bei  der  Hapag in  Cuxhaven den Neuen Hafen (1891 bis 1896 - heute Amerika Hafen),  mit  zwei Liegeplätzen für die neuen Hapag  Übersee Schnelldampfer zu bauen.

Direkt an der Elbe wurde zusätzlich eine neue, 120 Meter lange Stromkaje (Überseeanleger - Neue Liebe – heute Steubenhöft) gebaut.
Nach Fertigstellung des Neuen Hafens und der Stromkaje konnten die Hapag Übersee- Schnelldampfer nun endlich direkt in Cuxhaven anlegen, was die Abfertigung der Schiffe wesentlich vereinfachte und die Liegezeiten verkürzte.

Der neue Hafen und der Anleger benötigten natürlich eine schnelle Eisenbahnanbindung.
Nach längeren Verhandlungen mit der Eisenbahnverwaltung wurden vom Hamburger Senat schließlich die Gelder  für ein neues Abfertigungsgebäude mit angeschlossenem  Hafenbahnhofbewilligt. 

Die Hapag Hallen mit Amerikabahnhofwurden gebaut und im Jahr 1902 eingeweiht. 

Für den Wartesaal der Passagiere in der ersten und zweiten Klasse (Kuppelsaal)wurde eine sehr mondäne Ausstattung gewählt, welche nicht nur in Cuxhaven allgemeine Bewunderung erregte.
Hier gab es das auch erste elektrische Licht in einem Cuxhavener Gebäude, das ebenfalls neu errichtete erste Elektrizitätswerk der Stadt stand hier ja gleich in der Nachbarschaft! 
Durch den angeschlossenen Hafenbahnhof hatten die Hapaghallennebenbei alle Funktionen wie ein öffentliches Bahnhofsgebäude.
Sogar mit eigenen Diensträumen und eigenem Bahnpersonal!

Die Passagiere der ersten und zweiten Klasse reisten weiter ohne jeden Zwischenhalt in den reedereieigenen Sonderschnellzügen von Hamburg zum neuen Cuxhavener Hafenbahnhof um von hier aus mit dem Schiff weiter nach Amerika zu reisen.
Vom Bahnsteig aus betraten die Passagiere unmittelbar den Kuppelsaal um hier auf ihre Abfertigung zu warten. 
Die Zwischendeck Passagiere und Auswanderer wurden ebenfalls mit der Bahn von den Auswandererhallen in Hamburg - Veddel (Ballinstadt) bis zum Amerikabahnhof  nach Cuxhaven gebracht. 
Für diese Passagiere war ein kleinerer Saal, der Hanseatensaal, als Warteraum vorgesehen. 
In der Zeit kurz vor dem Ersten Weltkrieg mussten enorme logistischen Leistungen vor jeder Abfahrt der Hapag-Überseedampfers, besonders der „Imperator Klasse“,von der Bahn und der Reederei erbracht werden.

Allein im Jahre 1913 beförderte die Unterelbesche Eisenbahnin Hapag Zügen allein 364.000 Passagiere.

Nach dem Krieg setzte erneut eine große Völkerwanderung in Richtung Nordamerika und Kanada ein, besonders viele Osteuropäer machten in einen Schnitt und verließen den Alten Kontinent in Richtung Neue Welt.
Millionen  Menschen in den meisten europäischen Ländern sahen keine Zukunft mehr und verließen Europa scharenweise in Richtung Amerika, wo sie sich eine bessere Zukunft erhoffte.
Davon profitierte natürlich auch die Hapag, die nach dem Krieg, 1921 erst mit Partnern, ab 1923 dann mit verschiedenen eigenen Schiffen wieder den Transatlantikdienst aufnahm.
Wovon natürlich auch wieder die Unterelbebahn profitierte.

Allein im Jahr 1929 reisten über die hamburgischen Häfen 124.000 Menschen in das Deutsche Reich ein und aus!
74.000 davon, darunter auch viele Auswanderer, waren am Steubenhöftan Bord gegangen und wurden von Hamburg nach Cuxhaven mit den Hapag Sonderschnellzügen befördert.

Zum An- und Abtransport der Passagiere von „Ballins dicken Pötten" mussten damals oft täglich bis zu sieben Sonderzüge  eingesetzt und abgefertigt werden; und das in beide Richtungen! 

Nicht nur die Personenverkehre auf Unterelbe- und auf Nordseebahn, auch die Güterverkehre vom / zum Amerikabahnhof diente vorrangig der Versorgung der großen Ozeandampfer. 
Gewaltige Mengen an Bunkerkohle, auch die Anlieferung von Proviant für hunderte Menschen an Bord, Ausrüstung und Ersatzteile für die Schiffe; alles wurde per Bahn nach Cuxhaven angeliefert. 
Und  es gab auch Gleise zum Fischversandbahnhof , in dem bis 1935 parallel der Präsident-Herwig-Straße oft am Tag bis zu zehn Kühlgüterzüge mit Frischfisch und Produkten aus der Fischindustrie bepackt wurden, die dann von hier aus per Bahn über Unterelbebahn und Nordseebahn in alle Richtungen in das Reich transportiert wurden.
Und auch viele größere Fischereibetriebe hatten einen eigenen Gleisanschluss, genau wie ein im Hafengebiet ansässiger Kohlenhändler und die Zulieferbetriebe der Fischverarbeitenden Industrie. 
Der Amerikabahnhof und alle Bahnanlagen hatten ihr eigenes Stellwerk, Cuxhaven Ca., in dem alle Hafengleisanlagen überwacht wurden. 
Die von Hamburg kommenden Hapag Züge wurden hier über das spezielle  Hapag Gleis ohne Halt im Cuxhavener Stadtbahnhof zum Amerika Bahnhof geführt. 
Der Transatlantik Passagier- und die Auswandererverkehr mit den Hapag Schnelldampfern war aber bis zum Zweiten Weltkrieg ein wichtiges Standbein im Bahnverkehr von und nach Cuxhaven.

Während des gesamten zweiten Weltkrieges ruhte der Passagierverkehr am Steubenhöft, genau  wie im ersten Weltkrieg.
Während des Krieges wurde der Anleger ausschließlich vom Militär genutzt.
Hier wurden für das „Unternehmen Weserübung“, die Besetzung der norwegischen Häfen durch die Deutsche Wehrmacht, im April 1940 Gebirgsjäger auf Truppentransporter eingeschifft.
Diese Truppen wurden mit der Bahn nach Cuxhaven transportiert.

Nach dem Krieg brachten britische Truppentransporter über die Anlagen am Cuxhavener Steubenhöft ihre Militärangehörigen in ihre Heimat zurück.
Gleichzeitig wurden rückkehrende deutsche Kriegsgefangene hier angelandet die mit der Bahn zur Entlassung nach Munsterlager gebracht wurden. 

30.000 heimatlose, so genannte „Displaced Persons“ die meist aus Osteuropa kamen, wanderten in den ersten Jahren nach dem Krieg über Cuxhaven nach Kanada aus.
1954 wurde auf dem Steubenhöft das dreigeschossige Abfertigungsgebäude fertig gestellt, in dem heute das Restaurant „Seestern“ zu Hause ist.
Und wieder kamen viele Menschen aus Osteuropa und aus Deutschland mit dem Zug am Steubenhöft-Hafenbahnhof an um hier auf ein Auswandererschiff zu gehen.
Wieder versuchten Menschen der Not auf dem alten Kontinent zu entgehen, indem sie Europa den Rücken kehrten um im Ausland einen neuen Anfang zu wagen.
Nach dem zweiten Weltkrieg gab es ab Cuxhaven weiter noch viele Abfahrten nach Kanada, Australien und Südamerika.
Viele Schiffe brachten die Auswanderer zu fernen Kontinenten. 
Die Passagiere und Auswanderer wurden nun mit Sonderzügen der Deutschen Bundesbahn am Hafenbahnhof Hapaghallen ankamen.
Noch bis  Anfang der 1960er Jahre boomte am Cuxhavener Steubenhöft noch einmal der transatlantischen Linienschiffsverkehr und damit auch der Bahnverkehr am Amerikabahnhof.

Allerdings stellte die Hapag nach dem zweiten Weltkrieg keine eigenen Schiffe und Auswandererzüge mehr.
Die Reederei charterte für ihren Transatlantik Passagierdienst von der italienischen Home Lines zwei Schiffe, die „Italia“und  die „Homeric“.
Für die Hapag fuhren diese beliebten Schiffe mit einer deutschen Besatzung mehr als ein Jahrzehnt auf der alten Transatlantikroute von Cuxhaven nach USA und Kanada.

Der letzte deutsche Transatlantikliner der Cuxhaven regelmäßig ansteuerte, die „Hanseatic“ der Deutschen Atlantik Linie, fuhr bis 1966 noch im Liniendienst nach New York.
Die „Hanseatic“ war das größte Passagierschiff, welches unter deutscher Flagge nach dem Krieg in Dienst gestellt wurde. 
Sie löste die „Italia“ im Dienst nach New York ab,  die nun  wie die „Homeric“ im Kanada Liniendienst eingesetzt wurde.
Nach einem Maschinenraumbrand der „Hanseatic“ im Hafen von New York wurde das Schiff zunächst nach Hamburg geschleppt wo es repariert werden sollte.
In der Werft wurde festgestellt, dass eine Reparatur des Schiffes nicht mehr lohnte.
Ab 1967 gab es am Steubenhöft zunächst keinen Überseepassagierverkehr mehr! 
Am 1968 wurde von der Reederei kurzzeitig noch eine zweite  „Hanseatic“ eingesetzt.
Mit diesem Schiff wurden aber nur noch vier Linienfahrten nach New York gefahren. 
Anschließend wurde das Schiff ab Cuxhaven nur noch im Sommer zu Kreuzfahrten eingesetzt.

Beide Dienste, nach USA und Kanada standen damals schon unter erheblichem Konkurrenzdruck des Flugzeugs. 
Der führte bereits 1963 zur Einstellung des Dienstes nach Kanada.
Im Dienst nach New York wurden dann auch wegen geringerem Passagieraufkommen viele der Linienfahrten gestrichen und durch lukrativere Kreuzfahrten ersetzt.
 
Und mit dem Aufkommen der ersten Interkontinental Jets im immer größer werdenden transatlantischen Luftverkehr boten die Fluggesellschaften ab ca. 1966  auch  Nonstopflüge nach New York an. 
Noch mit hohen Preisen, aber mit attraktiven Flugzeiten von nur sechs Stunden, statt einer sechstägigen Seereise,  wurde der Luftverkehr, nun für die Klientel, die früher auf einer Schiffspassage die hohen Preisen in der  1. und 2. Klasse zahlte, immer attraktiver.
Diese Passagiere blieben als erstes weg, allerdings die Auswanderer, die sich die Preie für einen Flug nicht leisten konnten, blieben.
Auch die Auswandererzahlen gingen jetzt mit steigendem Wohlstand und Vollbeschäftigung im Zuge des Wirtschaftswunders in Deutschland nach und nach stark zurück. 
Fast alle Reedereien, die noch im Liniendienst über den Atlantik fuhren, stellten diesen deswegen ein,

Auch von und nach Cuxhaven aus.

Mit den sinkenden Auswandererzahlen ging auch die Bedeutung des Amerika- Bahnhofs im Personenverkehr zurück. 
Aber überflüssig war der Hafenbahnhof immer noch nicht. 
Trotz Rückbau der meisten Bahngleise, auch wegen dem Bau der Seeschleuse für den Neuen Fischereihafen, sorgten nun viele Kreuzfahrtschiffe für Sonderzüge, die mit Bahnreisenden den Hafenbahnhof am Steubenhöft anfuhren.
Auch die Sonderzüge der Bundesbahn , welche Passagiere für die in Cuxhaven stetig schrumpfende  Kreuzfahrtschiffflotte transportierten, verkehrten immer weniger, weil diese vermehrt individuell oder in Reisebussen anreisten.
Das Kreuzfahrtgeschäft verlagerte sich in der ersten Dekade des neuen Jahrtausend nach Hamburg oder Bremerhaven.
Und die  Abfahrten von Kreuzfahrtschiffen gingen am Cuxhavener Steubenhöft in den letzten Jahren auf  Null  zurück.

Heute ist dieser Hafenbahnhof noch voll funktionsfähig, auch die Anlagen in den Hapag Hallen könnten genutzt werden.
Aber schon seit Jahren lief kein Kreuzfahrtschiff mehr den Steubenhöft an, ein Personenzug mit Passagieren wurde lange nicht mehr am Hafenbahnhof gesehen.

Als die Eisenbahn im Jahr 1881 zum ersten mal nach Cuxhaven kam, bestanden die Bahnanlagen hier aus einem Gleis am Bahnsteig, welches in der Verlängerung noch bis zum ca. 2 Kilometer entfernten Hafenbahnhof auf der Hafen Kaje und aus dem Gleis der weiterführenden „Kanonenbahn“, das  bis zum Fort Kugelbake langte.

Am Stadtbahnhof, hatte das Bahnsteiggleis noch ein parallel laufendes Rangiergleis.
Östlich des Stadtbahnhofs vervollständigten ein zweigleisiger Lokschuppen mit ein paar Abstellgleisen, Anlagen zum Bekohlen, zum Besanden, zum Entschlacken  sowie zum Auffüllen der Lokomotivkessel mit Wasser, das Ensemble.
Mit den zunehmenden Personen- und Güterbahnverkehren von und nach Cuxhaven nahm der hiesige Bahnhof schnell an Bedeutung zu, avancierte noch vor dem Ersten Weltkrieg zu einem Bahnhof Erster Klasse!
Besonders im Hafenbereich und am Fischversandbahnhof wurden die Gleisanlagen immer weiter vergrößert.

Mit  wachsender Bedeutung der Eisenbahn auf Unterelbe- und Nordseebahn wurde es nötig in Cuxhaven  ein eigenes Bahn-Betriebswerk zu errichten. Bahnbetriebswerke (BW) sind für Wartung,  für kleinere Reparaturen,  für die Ergänzung von Betriebsstoffen sowie für  die Reinigung der hier  stationierten Lokomotiven  und Triebwagen und Waggons zuständig.
Ausserdem wird von den  BWs der Einsatz der  Triebfahrzeuge sowie  des Lokomotivpersonals organisiert.

In den 1920er Jahren wurden die Cuxhavener Bahnanlagen wegen der stetigen Zunahme von Reisenden und wegen eines immer größer werdenden Güterumschlags weiter angepasst.
Es wurden Abstellmöglichkeiten für Güter- und Personenzüge geschaffen, der Güterbahnhof wurde erweitert.
Auch für die Kanonenbahn und zum Fischversandbahnhof  und zum Amerikabahnhof wurden zusätzliche Gleisanlagen gebaut.
Mit der zunehmenden Bedeutung Cuxhavens als Eisenbahnknotenpunkt in den 1920er Jahren wurde für die Betreuung des stetig steigenden rollenden Materials ein eigenes Eisenbahn-Betriebswerk geplant.

1928 wurde an der Meyerstraße parallel zum Gleis nach Bremerhaven ein zwölfständiger Ring-Lokschuppen mit einer Drehscheibe gebaut.
Ein eigener Wasserturm und eine Wasserbetankungsanlage werden ebenfalls in Betriebgenommen.
Eine eigene Betriebswerkstatt, ein Kohlenschuppen mit Bekohlungsanlage, ein Öllager sowie ein Übernachtungsgebäude hinter dem Lokschuppen werden hier ebenfalls errichtet.
Dem neuen Cuxhavener Betriebswerk wurde auch noch ein eigener Lokomotiv- Bestand zugeteilt.
 
Der alte Fischversandbahnhof, parallel zur Präsident-Herwig-Straße gelegen,  arbeitete bereits ab Mitte der 1920er Jahre am Rande seiner Kapazität.
Deshalb wurden Anfang der 1930er Jahre mit der Planung für einen neuen Fischversandbahnhof begonnen, welcher nordöstlich vom Stadtbahnhof errichtet werden sollte und an die Gleisanlagen angeschlossen werden musste.
1933 wurde mit den Bauarbeiten für den neuen Fischversandbahnhof begonnen, der im Frühjahr 1935 eingeweiht und eröffnet wurde.
In den Jahren 1934 und 1935 wurde der neue Fischversandbahnhof an das Gleisnetz angeschlossen.
Dazu wurden sehr umfangreiche Gleisarbeiten im Bereich der Abstellungen des Güterbahnhof aber auch des Betriebswerks notwendig.
Diesen Gleisarbeiten fiel der alte, zweigleisige Lokschuppen von 1881 zum Opfer, der damals abgerissen wurde.

Die alten Stellwerke "Cn" und "Co" wurden außer Betrieb genommen, die Funktionen dieser Stellwerke wurden nun durch die zwei neu errichteten mechanischen Turmstellwerke "Cs" und  "Cf" übernommen,  die heute noch den Betrieb der Cuxhavener Bahnanlagen regeln.

Anfang der 1960er Jahre wurde das eigenständige Cuxhavener Betriebswerk aufgelöst.
Der Lokschuppen, Drehscheibe und Werkstätten blieben aber vorerst weiter in Betrieb.
Die ersten Diesellokomotiven V60 und V100 tauchten auf Cuxhavener Gleisen auf, der „Bummelzug“ Verkehr nach Stade und nach Bremerhaven wurden nun auch Dieseltriebwagen VTB 95 und VT 98 eingesetzt.
Deshalb wurde damals eine Dieseltankstelle aufgebaut
Der zwölfgleisige Ringlokschuppen wurde 1960 dann um 4 Gleise verkürzt, so dass hier nur noch acht Abstellungen übrig blieben.
Die Dampfloks wurden bis zum Ende der 1960er Jahre nach und nach von den V200 aus Lübeck ersetzt die aber weiter im ehemaligen Betriebswerk gewartet wurden.

Der Lokschuppen, Wasserturm  und die meisten der Betriebsgebäude des ehemaligen Bahnbetriebswerkes an der Meyerstraße wurden schließlich im Jahr 1983 abgerissen.
Die Drehscheibe vor dem Lokschuppen wurde damals ebenfalls mit abgebaut.

Der Fischversand der im Cuxhavener Fischereihafen angelandeten Frischfische und der in den Cuxhavener Fischverarbeitenden Betriebe in’s deutsche Binnenland, sowie in viele Nachbarländer erfolgte früher hauptsächlich mit der Eisenbahn.
Dieses Verkehrsmittel bot sich damals dazu als das ideales Verkehrsmittel  geradezu an...

Mit dem ab Anfang des 20. Jahrhunderts immer weiter wachsenden Wirtschaftszweig Fischerei, durch den Ausbau des Cuxhavener Fischereihafens, mit einer immer weiter wachsenden Fischereiflotte und den damit verbundenen immer größeren Anlandungen an Seefisch wurde es notwendig, den frischen Seefisch möglichst schnell in das Hinterland, in die Geschäfte und auf den Tisch der Verbraucher zu bringen.

Der erste, bereits 1908 errichtete Fischversandbahnhof wurde Anfang der 1920er Jahre, mit der Erweiterung des Fischereihafens nach Süden noch einmal um mehrere Gleise vergrößert, so dass hier zuletzt bis zu 40 Waggons gleichzeitig abgefertigt werden konnten.

 Wegen der vergrösserten Cuxhavener Fischereiflotte und den damit verbundenen sprunghaft angestiegenen Anlandungen von Frischfisch konnten über den alten Fischversandbahnhof nur noch mit Kraft alle Fische, die in das Binnenland geliefert werden mussten, versandt werden.
Zum Anfang der 1930er Jahre wurden die Flächen für die immer weiter expandierende Fischindustrie knapp.
 Eine Erweiterung des Versandbahnhofs war am bisherigen Standort nicht mehr möglich
Nach jahrelanger Zurückstellung entschloß man sich schließlich für einen Neubau eines größeren Fischversandbahnhof an einem  anderen Ort, nahe des Fischereihafen. 

 Ab 1933 entstand im Rahmen des Reichs- Arbeitsdienstes und staatlicher Erwerbslosen Projekte an der Neufelder Straße unter der Federführung der Wilhelm Behrens oHG ein Neubau, der schließlich im Jahr 1935 eröffnet wurde.

Dieser neue Versandbahnhof verfügte nun über fünf doppelgleisige Laderampen, an denen täglich über 100 Eisenbahnwagons mit Cuxhavener Fischprodukten beladen werden konnten.

Der alte Fischversandbahnhof wurde noch im gleichen Jahr zu einer Heringssalzerei umgebaut.
Nach und nach verschwanden nun ein Großteil der Gleisanlagen und  verschiedene Fischverarbeitende Betriebe entstanden nun auf dem Großteil der ehemaligen Gleisanlagen des ersten Cuxhavener Fischversandbahnhofs.

Die Blütezeit erlebten die Fischerei, der Fischereihafen, die Fischindustrie und damit auch der Fischversandbahnhof in den 1950er- bis in die zweite Hälfte der 1960er- Jahre. 
 Damals nahm die Cuxhavener Fischindustrie einen starken Aufschwung. 
Täglich wurden am Versandbahnhof vier reine Fisch-Züge abgefertigt, in Hochzeiten waren es in Spitzen oft sogar sechs reine Fischzüge, die den Cuxhavener Fischversandbahnhof verließen.
Zum Ende der 1960er Jahre aber geriet die Fischindustrie  in die Krise, der Versand von Frischfisch und Fischprodukten sank rapide. 

Die Produktionszahlen sanken immer weiter, ein Teil der Ladung wurde nun auch mit dem LKW abgefahren.

1976 wurden von der DB der Güterverkehr und Fischversand zusammengefasst und in den Fischversandbahnhof verlegt. 

Bis in die 1990er Jahre wurden trotzdem immer noch ein bis zwei Fischzüge täglich abgefertigt. 

Mit Eröffnung des neuen Mehrzweckterminals Europakai und am Amerikahafen stellte man den Betrieb im Fischversandbahnhof ein. 

Das Hauptgebäude nebst Verwaltungsanbau stehen heute unter Denkmalschutz.