Das Geburtstagsalbum

Bis Mitte der 1960er- Jahre waren bei der Bundesbahndirektion Hamburg im BW Hamburg - Harburg bis zu 40 (!) Lokomotiven der BR 38 mit Wendezug- Steuerung stationiert.
Diese wurden vorwiegend, wegen des in Hamburg- Harburg  nötigen Fahrtrichtungswechsels auf der Unterelbebahn an Zügen zwischen Hamburg Hbf und Stade, bzw. Cuxhaven eingesetzt.
Die Züge waren mit einer Hagenuk - Wendezugsteuerung ausgerüstet, der im Prinzip wie ein Schiffsmaschinen- Telegraph funktionierte.
Ein 2 - teiliges YouTube- Video verdeutlicht die Wirkungsweise dieser Steuerung.
Teil 1 (Befehlsgerät)  und Teil 2 (Steuerleitung) des Videos findet Ihr hier.

Auf dem obigen Titelfoto dieser Webseite verlässt im Jahr 1956 die Lokomotive der BR 38 2522 mit einem sehr langen, aus dreiachsigen Umbauwagen gebildeten Personenzug nach Stade / Cuxhaven den Bahnhof von Hamburg - Harburg.
Hier quert die Lokomotive gerade die Kreuzung, welche den Zug nun weiter auf die Trasse der Unterelbebahn führt.

Foto: Ulrich Montfort (koloriert)

Alles begann mit einem recht windigen Aktiengeschäft. 
In den Orten Ritzebüttel und Cuxhaven wurde daraufhin heftig mit Grundstücken spekuliert!

Am 5. Februar 1872 wurde im Preußischen Abgeordnetenhaus ein Gesetzentwurf beraten, der den Bau verschiedener Bahnen forderte, finanziert aus Staatsmitteln. 

Unter anderem auch über die Linie Harburg - Stade, die bereits im Jahr 1866, kurz vor Ausbruch des Krieges 1870/ -71, durch die frühere Hannoversche Regierung beschlossen war. 

Dieses Projekt einer Eisenbahnlinie an der Unterelbe wollte nun Preußen mit einem Aufwand von 3,3 Mio. Thaler ausführen. 

Der Reichstagsabgeordnete Dr. Braun-Wiesbaden stellte hier den Antrag, die Bahn Harburg - Stade an eine Privatgesellschaft zu übertragen, wenn diese:

a. Die Bahnlinie bis Cuxhaven weiterführt. 

b. In Cuxhaven einen großen Hafen für große Schiffe baut.

Im Jahr 1873 erhielt dann die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” eine Baugenehmigung für die Eisenbahnstrecken Harburg - Stade, Stade - Cuxhaven und Cuxhaven - Geestemünde.

Außerdem sollte die Gesellschaft in Cuxhaven einen tieferen Hafens bauen, in dem auch die damals größten Schiffe anlegen konnten.

Die zwei Hansestädte Hamburg und Bremen, weit im Binnenland gelegen, waren damals wegen vieler Untiefen und im Winter zusätzlich wegen Eisgang, von großen Schiffen über die Flüsse Elbe und Weser nur schlecht zu erreichen.

So hatte man bei der Gesellschaft das Ziel Cuxhaven nicht nur zum Vorhafen für Hamburg und Bremen, sondern zum Haupthafen an der deutschen Nordseeküste auszubauen.

Kaum waren die Pläne bekannt und die Baugenehmigungen vergeben, schwärmten überall die Spekulanten aus und kauften Grundstücke in den Ortschaften an der geplanten Bahnstrecke, besonders aber in und um Cuxhaven und Ritzebüttel, um diese dann sofort überteuert weiter zu verkaufen ....

Für Planung und Bau der neuen Cuxhavener Häfen wurde der Auftrag an die damals weltweit operierende, bekannte englische Wasserbaufirma Giles übertragen.

Mit den Planung und dem Bau der Bahnstrecke Harburg - Cuxhaven und Cuxhaven - Wesermünde wurde eine regionale Firma beauftragt, die Stader Firma J.H. Hagenah.

Als Aktienkapital der Gesellschaft sollte die damals unvorstellbare Summe von 60 Millionen Mark eingesammelt werden!

Die angesehensten und reichsten Bankfirmen in Berlin und in ganz Preußen witterten ein großes Geschäft und wollten sofort in das Geschäft mit einsteigen. 

Auch viele Firmen der Region verpflichteten sich viele Gesellschaftsanteile zu kaufen!

Aber anders, als erwartet ließen sich diese Anteile nicht so einfach an private Geschäftsleute sowie andere Anleger weiterverkaufen...

Der Wiener Börsenkrach von 1873 unterband schließlich einen mehr als 20 jährigen wirtschaftlichen Aufschwung. 

Eine große Wirtschaftskrise begann und auf einmal waren fast alle der großen Geldgeber der Gesellschaft entweder zahlungsunfähig oder gingen sogar in Konkurs.

Außerdem waren statt der geplanten 60 Millionen Mark Aktienkapital gerade mal gerade 11 Millionen an Anteilen eingezahlt.

Die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” war pleite.

Der schon begonnene Bau der Eisenbahn- und der Hafenanlagen in Cuxhaven wurde aus Geldmangel eingestellt.

Viele der Gläubiger verloren damals Haus und Hof und ihr gesamtes Kapital...

Nach dem Börsenkrach lag das Projekt Unterelbebahn für mehrere Jahre bis zum Jahr 1879 erst einmal für mehrere Jahre auf Eis...

Neubeginn, Bau und Indienststellung der Unterelbebahn.
1879 bis 1881:

Im Februar des Jahres 1879 nahm eine belgische Firma das Projekt der Bahnlinie wieder auf.

Die "Societe' belge de chemins de fer aux Bruxelles" gründete in Berlin die "Unterelbische Eisenbahn" mit Firmensitz in Hamburg und stellte darauf bis 1881 die Bahnlinie Harburg-Stade-Cuxhaven, auf der begonnenen Trasse von 1873, so wie sie heute noch liegt, fertig.

Allerdings wurde die Strecke von Stade nach Cuxhaven, anders als ursprünglich geplant, vorerst nur eingleisig gebaut und fertig gestellt.

Der weiterführende Bau der Unterelbischen Eisenbahn wurde in drei Etappen geplant und ausgeführt.

Die Anfang der 1870er Jahre bereits fertiggestellten Teilabschnitte der Eisenbahnstrecke wurden in die Planung und deren Ausführungen mit eingebunden.

Bereits am 6. April 1881 konnte deshalb der erste, zweigleisige Streckenabschnitt von Harburg nach Stade schon in Betrieb genommen werden.

Der zweite, erste eingleisige Streckenabschnitt, von Stade – Himmelpforten mit Brücken Überquerung der Schwinge, wurde am 19. Juni 1881 in Betrieb genommen.

Für 133 Tage, so lange dauerte die Fertigstellung der Unterelbischen Eisenbahn bis Cuxhaven, war Himmelpforten Endpunkt der Strecke.

Der Bau der weiteren Trasse bis Cuxhaven benötigte mehrere Brückenquerungen, u.a. über Oste und Medem. 

Die Brücken hier waren damals aber schon alle für ein zweites Gleis vorgesehen und wurden auch schon so gebaut!

Anfang November 1881 herrschte dann reges Treiben und große Aufregung in Ritzebüttel, Cuxhaven und allen angrenzenden Gemeinden.

Die Bevölkerung der Orte fieberte damals der feierlichen Eröffnung der Unterelbebahn entgegen und rüstete sich nun für das "Jahrhundertereignis", denn als ein solches stellte der Eisenbahnanschluss Cuxhavens für die Menschen dar!

Die Ortschaften wurden herausgeputzt, festlich mit Fahnen und Girlanden geschmückt.

Alle öffentlichen Gebäude, auch die privaten, wurden von den Bürgern festlich geschmückt.

Für die Menschen an der Unterelbe sollten es vier aufregende, feierliche Tage und ein Riesen Ereignis werden! 

So lange dauerten die Feierlichkeiten vor Ort!

Am 10. November war es endlich soweit, der Höhepunkt der Feierlichkeiten war gekommen, die Bahnlinie sollte an diesem Tag komplett eingeweiht und eröffnet werden!

Mit über 200 Ehrengästen an Bord fuhr damals ein Sonderzug von Harburg nach Cuxhaven und traf hier pünktlich um 12:20 Uhr von einer schnaufenden Dampflok gezogen am Bahnhof ein.

Von den Schülerinnen des Lyzeums wurde den Gästen am Bahnhof ein Ständchen gebracht. 

Mit über 50 Pferdekutschen wurden diese Ehrengäste durch die festlich geschmückten Ortschaften zu Webers Hotel „Bellevue“ (später "Cuxhavener Hof") gefahren.

Die Bevölkerung stand überall an den Straßen Spalier und jubelte den Ehrengästen zu.

Im „Bellevue“ fand bei geistigen Getränken, gutem Essen und klassischer Musik (von Mozart, Verdi, Rossini, Wagner und Weber) die Einweihungsfeier der Eisenbahnlinie statt.

Natürlich wurde auf dem Fest nicht vergessen, die Eisenbahnstrecke Harburg - Cuxhaven offiziell zu eröffnen.

Abends um 18.30 Uhr brachte ein weiterer Sonderzug alle Ehrengäste, gesättigt und teilweise auch nicht mehr ganz nüchtern, zurück nach Harburg.

Die weitere Geschichte der Unterelbe'schen Eisenbahn:

Mit der Inbetriebnahme des Gesamteisenbahnverkehrs, fuhren im Eröffnungsjahr 1881 ab dem 11. November täglich drei Züge, jeweils morgens, mittags und abends in jede Richtung über die Unterelbebahn zwischen den Orten Harburg UE und Cuxhaven, bzw. umgekehrt. 

Zwei davon waren reine Personenzüge, einer ein gemischter Personen- und Güterzug.
Außerdem fuhr während der Bädersaison jeden Sonntag für den Bäderverkehr von und zu den Nordseeinseln noch ein Extrazug in jede Richtung bis zum Cuxhavener Hafenbahnhof.

1890 Verstaatlichung der privaten Unterelbe'schen Eisenbahngesellschaft:

Die Zeit der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft als ein Privatbetrieb hielt nicht mehr lange an, am ersten 1. Juli 1890 wurde die Bahnlinie und der Betrieb der Bahn vom preußischen Staat übernommen.

Die ehemalige Unterelbische Eisenbahngesellschaft wurde der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover unterstellt.

In den Jahren 1892 bis 1896 wurde schließlich auch die Bahnstrecke von Stade bis Cuxhaven zweigleisig ausgebaut.

Nach Verstaatlichung der vielen privaten Bahnen, u.a. ja auch der Unterelbischen Eisenbahn, wurde in Harburg ein neuer Gemeinschaftsbahnhof, welcher die Bahnstrecken von Hannover, Bremen und Cuxhaven sowie von Hamburg auf sich vereinigte, gebaut. 

Der Harburger Bahnhof wurde im Jahr 1897 eröffnet und ist im mehrmals umgebauten Originalgebäude, welches seinen ursprünglichen Charme immer noch nicht verloren hat, heute noch in Betrieb.

Der Bahnhof erhielt damals den Namen Harburg Hbf.

Durch das Zusammenfassen der verschiedenen Bahnstrecken im Harburger Hbf war es von Cuxhaven aus jetzt möglich mit der Bahn auch Hamburg und andere Orte direkt zu erreichen.

1896, als die eingleisige Bahnstrecke nach Geestemünde in Betrieb genommen wurde war klar, dass nun in Cuxhaven mit den bestehenden Anlagen ein reibungsloser Bahnverkehr nicht mehr zu bewerkstelligen war.

1898 Cuxhaven bekommt einen neuen Stadtbahnhof:

Ein neuer Bahnhof wurde also geplant, diesmal als Kopfbahnhof mit vier Gleisen an zwei Bahnsteigen.

Lediglich das Gleis 1 und ein daneben liegendes Durchgangsgleis ohne Bahnsteig waren noch mit der Weiterführung zum Hafenbahnhof bzw. mit der eingleisigen Kanonenbahn verbunden.

1897 wurde mit dem Bau dieses neuen Bahnhofs begonnen.

Am 30. Juni 1898 wurde das neue Bahnhofsgebäude eingeweiht und einen Tag später in Betrieb genommen.

Die beiden Cuxhavener Bahnsteige bekamen fünf Jahre später eine Überdachung.

Mit der Bahn nach Cuxhaven und mit dem Schiff weiter nach Amerika:

Im Jahr 1889 fuhr erstmals ein Hapag-Sonderzug mit Passagieren und Auswanderern für Nordamerika von Hamburg nach Cuxhaven.

Die Hamburger Reederei Hapag wollte Cuxhaven damals zu einem Hafen für die Abfertigung ihre Flotte Passagier Schnelldampfer für ihren Nordatlantik Dienst nach Amerika ausbauen.

Der stark hier zunehmende Passagierverkehr und die Millionen Auswanderer, viele davon aus osteuropäischen Ländern, machten das für die Reederei zwingend nötig.

Passagiere uns Auswanderer wurden in Zügen zuerst direkt zum Hafenbahnhof auf der Helgoländer Kaje gefahren und stiegen während der ersten Jahre auf Tenderschiffe um, die Passagiere von / zu den, auf der Medem Reede liegenden, Hapag-Schnelldampfern brachten.

Der Überseehafen (heute Amerikahafen) mit Lentzkai und der Überseeanleger wurde für die immer größer werdenden Schiffe, besonders der Imperator Klasse, ausgebaut. 

Immer mehr Abfahrten der Hapag Schnelldampfer, mit immer mehr Passagieren machten den Neubau eines neuen Abfertigungsgebäudes notwendig.

Die Hapaghallen mit dem angeschlossenen neuen Hafenbahnhof , dem Amerika Bahnhof, wurden im Jahr 1904 fertig gestellt.
Hier konnten nun bis zu vier der Hapag- (Auswanderer-) Züge gleichzeitig abgefertigt werden!

Auf der zweigleisigen Bahnstrecke von / nach Cuxhaven verkehrten an manchen Tagen neben den fahrplanmäßigen Personen- und Güterzügen zusätzlich noch bis zu zehn Hapag - Züge.

Diese Hapag-Schnellzüge bestanden aus reedereieigenem Wagenmaterial und befuhren die Strecke Hamburg-Cuxhaven ohne weiteren Zwischenhalt. 

Bei Ankunft und Abreise der Schnelldampfer mussten oft bis zu zehn Züge für den Transport der Schiffspassagiere und Auswanderer von und nach Hamburg eingesetzt werden. 

Im Jahre 1913 beförderte die Unterelbische Eisenbahn allein 364.000 Hapag-Passagiere.

Auf der Unterelbebahn weiter durch die Zeit:

Zusätzlich zu den Hapag - Zügen, den Personenzügen im Regelfahrplan und normalen Güterzügen wurde per Bahn in weiteren Güterzügen große Mengen an Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe herangeschafft.

Und nicht nur die Riesen-Schnelldampfer benötigten viel Kohle und Proviant für die Atlantiküberquerung!

Am rasch wachsende Fischereihafen wurde immer mehr Frischfisch angelandet, der in speziellen Kühlzügen mit der Bahn schnell ins Hinterland des Deutschen Reiches transportiert werden musste.

Auch die immer größer werdende Flotte an Fischereifahrzeugen benötigte Bunkerkohle und Proviant.

Alles wurde überwiegend auf der Unterelbebahn von und nach Cuxhaven transportiert.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde daher bei der Reichsbahndirektion erwogen, die Unterelbebahn um ein drittes Gleis für den Güterverkehr auszubauen.

Diese Pläne zerschlugen sich dann mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Cuxhaven wurde für vier Jahre zur Festung erklärt! 

Die großen Pläne, die für einen wirtschaftlichen Aufschwung in Cuxhaven sorgen sollten, bekamen einen großen Dämpfer!

Die Bahnstrecke der Unterelbebahn wurde auch später, nach dem Krieg, nie weiter ausgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg lief der Regelbetrieb auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven seinen gewohnten Gang.

Auf der Unterelbebahn verkehrten aber erst einmal kaum zusätzliche Eisenbahnzüge für die Amerikadampfer.

Da die Fischerei nach dem verheerenden Weltkrieg fast am Boden lag, fuhren auch hier kaum Kühl Züge mit frisch gefangenem Seefisch, und nur wenige Züge, welche Bunkerkohle und Proviant für Passagier- und Fischdampfer nach Cuxhaven brachten.

Doch schon Anfang der 1920er Jahre ging es in allen Bereichen langsam wieder bergauf.

Die Hapag fuhr ab 1922 in Kooperation mit der UAL (United American Line) mit den Schnelldampfern "Reliance " und "Resolute", sowie mit dem alten Hapag Dampfer "Cleveland" unter UAL/Panama Flagge wieder einen regelmäßigen Nordatlantikdienst von Cuxhaven nach New York.

1924 wurde von der Hapag ein erster Nachkriegsneubau, die "Albert Ballin" als erstes Schiff einer Viererserie in Betrieb genommen.

Es folgten 1924 die "Deutschland", 1926 die "Hamburg" und 1927 die "New York".

"Reliance" und "Resolute" wurden von der Hapag gekauft und fuhren ebenfalls ab 1924 im Sommer Nordlandkreuzfahrten ab Cuxhaven.

Das bedeutete für die Unterelbebahn wieder viele Hapag Sonderzüge, welche die Passagiere und Auswanderer, sowie viele Güterzüge, die Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe nach Cuxhaven brachten.

Auch mit der Hochseefischerei ging es nach und nach wieder bergauf!

Zusätzliche Kühl Züge für den frischen Seefisch transportierten diesen wieder in das Hinterland des Reiches.

Und auch die vielen Fischdampfer, die den mittlerweile vergrößerten Fischereihafen und Seefischmarkt anliefen benötigten viel Bunkerkohle, welche ebenfalls mit der Bahn herangeschafft werden musste.

Trotz einer Delle durch die Weltwirtschaftskrise gab es für die Eisenbahner auf der Unterelbebahn bis zum erneuten Kriegsausbruch im Jahr 1939 wegen der Schifffahrt und der Fischerei gut zu tun. 

Der Bahnverkehr auf der Unterelbebahn lief, auch über fast 6 Jahre Krieg, bis kurz vor Kriegsende fast problemlos.

Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau einer festen Ostebrücke neben der alten Drehbrücke begonnen, 1940 wurde dieser Brückenneubau dem Verkehr übergeben. 

Bis zu diesem Zeitpunkt gab es, wegen Schiffsverkehr auf der Oste, zunächst eine Drehbrücke, die von 2 Personen bedient werden musste.

Dann, am 03. April 1945, britische Truppen rückten im Elbe-Weser-Dreieck auf Cuxhaven vor, sprengten Pioniere der Deutschen Wehrmacht die gerade vier Jahre alte neue Eisenbahnbrücke über die Oste.

Damit war die Strecke der Unterelbebahn erst einmal für mehrere Monate unterbrochen...

Die heutige Eisenbahnbrücke wurde durch englische Pioniere 1945, gleich nach Kriegsende, als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen. Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt und bereits im Sommer 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden. Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch die Reste erhalten. 

Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, welche 1945 gesprengt wurde, sind noch die vollständigen Fundamente erhalten, auf denen die jetzige immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert ist. Und 73 Jahre später ist diese „Notbrücke“ über die Oste immer noch in Betrieb! Diese Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen, nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG.

Mit der Streckenwiedereröffnung im Sommer 1945 wurden auch wieder Personen- und Güterverkehr auf der Unterelbebahn wieder aufgenommen.

In den Jahren nach dem Krieg, in den 1950er und 1960er Jahren wurden am Cuxhavener Steubenhöft auch wieder viele Passagierschiffe abgefertigt, die Auswanderer aus ganz Europa nach Kanada, in die USA und sogar nach Australien und Neuseeland transportierten!

Und wieder waren viele Sonderzüge auf der Strecke unterwegs.

Die Fischerei florierte auch wieder, der Frischfisch musste wie eh und je mit langen Kühlzügen in das Hinterland transportiert werden.

In der Gegenrichtung wurde auch wieder viel Kohle für die Kessel der Schiffe, welche in Cuxhaven gebunkert wurden, mit der Eisenbahn nach Cuxhaven transportiert. 

Am Ende der 1960er Jahre tauchten auf der Unterelbebahn die ersten Diesellokomotiven auf und übernahmen sporadisch schon mal einen Teil des Personenverkehrs auf den Strecken umzu Cuxhaven.

Mit Elektrifizierung der Strecke von Harburg - Stade, Anfang der 1970er Jahre, wurden auf der Unterelbebahn schließlich die letzten Dampfloks verdrängt. 

Eine offizielle DB Abschiedsfahrt im Plandampf wurde von der Bundesbahn 1973 von einem Sonderzug gefahren, welche kurioserweise von einer Lokomotive der Baureihe 001 bewegt wurde, eine Baureihe, welche auf den Strecken im Elbe-Weser-Dreieck nie planmäßig zum Einsatz kam.

Diese Sonderfahrt führte von Bremen über Bremerhaven nach Cuxhaven.

Zurück nach Bremen ging es über Stade und Harburg.

Die früher auf der Unterelbebahn eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 03, 38 und 50 und verschiedene Ableger dieser Loktypen wurden nun von und nach Cuxhaven von Diesellokomotiven der Baureihen V 100 (211) und V 200 (220) aus dem Betriebswerk Lübeck abgelöst. 

Die Strecken von und nach Cuxhaven waren eines der letzten Einsatzgebiete dieser Lübecker 211 und 220 bis in das Jahr 1984. 

Zwischen Stade und Harburg verkehrten erstmals moderne Elektrolokomotiven, da dieser Streckenabschnitt elektrifiziert wurde; heute verkehrt hier die Hamburger S-Bahn mit 2-System Zügen, die auf der Niederelbebahn mit 16 Kilovolt Wechselstrom über Dachstromabnehmer und ab Neugraben im Hamburger S-Bahnnetz mit 600 Volt Gleichstrom über seitlichen Stromabnehmer angetrieben werden.

Mit der Regionalisierung der Bahn, verschwanden 1984 alle Dieselloks des Lübecker Betriebswerks von der Unterelbebahn. 

Es kamen kurzzeitig die Braunschweiger 216 auf die Strecke, welche dann aber wieder von Lübecker 218 abgelöst wurden. 

Die Loks der Baureihe 218, die auf der Unterelbebahn die letzten Jahre bis zur Metronom-Übernahme im Dezember 2007 fuhren , waren alle im Betriebswerk Lübeck beheimatet.

Seit dem Dezember 2007 betriebt mit der "Metronom Eisenbahngesellschaft, Uelzen" wieder eine private Eisenbahngesellschaft über 11 Jahre lang den Regionalverkehr von und nach Hamburg Hbf.

Die Strecke wurde nun mit Diesellokomotiven der Baureihe Traxx 246 mit jeweils vier Doppelstockwagen und einen Doppelstock Steuerwagen von Bombardier im Stundentakt von 5 Uhr morgens bis nach Mitternacht bedient.

Seit 2007 Umdenken in der Verkehrspolitik mit Betreiberwechsel.
Und was bringt die Zukunft für die Unterelbebahn?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 betreibt wieder die DB Regio, nun mit einer Tochtergesellschaft, der "Eisenbahngesellschaft Start Unterelbe", den Personenverkehr auf der Unterelbebahn .

Zum Einsatz kommen hier die selben Lokomotiven und Doppelstockwagen aus dem Fahrzeugpool der LNVG Hannover, welche auch schon der "Metronom" auf dieser Strecke nutzte.

Der Güterverkehr auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven hat in letzter Zeit ebenfalls wieder stark zugenommen und je weiter der Cuxhavener Hafen wächst wird dieser auch noch weiter zunehmen.

Durch den florierenden Mehrzweckhafen, welcher in den letzten Jahren in Cuxhaven entstand und durch den Autoumschlag fahren wieder sehr viele Güterzüge auf den Strecken von und nach Cuxhaven.

Im letzten Jahr wurde eine Meldung verbreitet, dass die Elektrifizierung der Strecke Stade - Cuxhaven vorrangig in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurde. 

Dann soll auch der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Hechthausen und Hemmoor wieder zweigleisig werden, mit einer nagelneuen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke....

Vielleicht wird dann, endlich nach 85 Jahren, auch aus der Notbrücke über die Oste wieder eine normale, zweigleisige Brücke!

Das kolorierte Gruppenbild zeigt  die Besatzung der Dampflokomotive 56 401 mit der Leitung und mit Personal  vom Bahnbetriebswerk Cuxhaven nach einer erfolgten Überholung dieser Dampflokomotive.

Das originale, s/w Foto  entstand im Jahr 1940 und wurde mir vom im Jahr 2019 verstorbenen Helmut Lerche überlassen, der im Cuxhavener Bahnbetriebswerk seine Lehrzeit absolvierte.

Der Ursprung dieser im Jahr 1914 gebauten Maschine, mit der damaligen Bezeichnung Hannover 4995, geht auf die preußische Lokomotiv- Gattung G 8.1 zurück.

Im Jahr 1924 wurde die Lokomotive nach dem neuen Reichsbahn Nummernplan mit der Registriernummer 55 3082 versehen.

Um eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen wurde die Maschine dann im Jahr 1936 umgebaut und erhielt danach die neue Kennnummer 56 401.

Die Lokomotiven der BR 55 waren bei der Deutschen Reichsbahn damals in sehr hoher Stückzahl verfügbar.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h waren die Lokomotiven der Baureihe aber selbst für diese Zeit recht langsam.

Um Abhilfe zu schaffen entschied man sich deshalb bei der Reichsbahn ab 1934 verschiedene Lokomotiven dieser Baureihe umzubauen.

Die Loks sollten mit einer Bisselachse ausgestattet werden um so die Geschwindigkeit der Maschinen zu erhöhen. 

Zu diesem Zweck musste der Dampfkessel weiter nach vorne versetzt und zusätzlich leicht erhöht werden. 

Damit konnte eine weitere, zusätzliche Vorlaufachse eingebaut werden, die es der (neu entstandenen) Baureihe 56.2-8 dann ermöglichte, eine höhere Geschwindigkeit zu fahren.

Erreicht wurde in diesem Fall eine Verbesserung von 55 km/h auf 70 km/h.

Jetzt konnte die vorher reine Güterzug- Lok auch vor Nahverkehrs Reisezügen eingesetzt werden. 

Ausserdem wurde durch die neue Achsanordnung eine geringere Achslast erzielt, was die Loks auch für viele Nebenbahnen, wie die Unterelbe- und besonders die Nordseebahn nach Cuxhaven, tauglich machte. 

Die umgebauten Maschinen der ehemalige BR 55 waren nun als neue Baureihe 56  für den universellen Einsatz. 

In den Jahren 1934 – 1941 wurden insgesamt knapp 690 Maschinen der BR 55 modifiziert und als BR 56 wieder in Dienst gestellt. 

410 dieser Lokomotiven überstanden den zweiten Weltkrieg.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm hiervon 368 Exemplare. 

Bis 1968 waren diese noch im planmäßigen Betriebseinsatz in der ganzen damaligen Bundesrepublik.

In der DDR wurde die letzte der hier als BR 56.1 bezeichneten Loks im Jahr 1970 von der DR außer Dienst gestellt.

Die österreichische Bundesbahn übernahm nach dem Krieg 5 Maschinen des Typs von der die letzte, hier bei der ÖBB als Reihe 656 eingeordnete Lok, bereits 1956 ausgemustert wurde.

Im Eisenbahnmuseum Wolsztyn / Polen Museal steht die wohl letze, einsatzfähige, „überlebende“ BR 56, die ehemalige 56 511.

Diese Lokomotive wurde nach dem Krieg von den polnischen Bahnen (PKP) als Tr.5-65 noch bis in das Jahr 1972 eingesetzt und dann ausgemustert.

Nach 22 Jahren wurde die Lok für den Museums-, Sonderzug Betrieb wieder betriebsfähig gemacht und steht im Museum Woltztyn.

Biografie der Lokomotive (soweit bekannt): 

Hersteller:

HANOMAG Hannoversche Maschinenbau AG vormals Georg Egestorff

Baujahr: 1914   

Baunummer: 7349

1. 1914 bis 1920:

KPEV - Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung

als: Hannover 4995

2. 1920 bis 1924:

Deutsche Reichsbahnen

als: Hannover 4995

3. 1924 bis 1936:

Deutsche Reichsbahn Gesellschaft

als: 55 3082

4. 1936 bis 1937:

Deutsche Reichsbahn Gesellschaft

als: 56 401

5. 1937 bis 1945:

Deutsche Reichsbahn 

als: 56 401

6. 1945 bis 1949

Deutsche Reichsbahn (West)

als: 56 401

7. 1949 bis 1956

Deutsche Bundesbahn

als: 56 401

Die Z-Stellung der Lokomotive erfolgte im September 1956.