Die Unterelbe'sche Eisenbahn

Eröffnung der ersten Teilstrecke der Unterelbebahn:

Am 01. April 1881 wurde die erste vom drei  Teilstrecken der Unterelbe'schen Eisenbahn eröffnet.

Am Abend zuvor luden die Geschäftsführer der neuen Unterelbe'schen Eisenbahn
den Harburger und Stader Magistrat und viele Ehrengäste aus den an der Strecke liegenden Gemeinden  zu einer Eröffnungsfeier in das Stader Hotel Birnbaum ein.
Mit großem Aufwand, guten Speisen und Getränken und einem musikalischem Rahmenprogramm wurde im Festsaal des Hotels ausgiebig gefeiert.

Am Tag nach dem Einweihungsfest wurde dann auf der Unterelbebahn der Verkehr auf dem ersten Teilabschnitt eröffnet.

Fünf Tage nach der Eröffnung der Bahnstreche gab es von verschiedenen Seiten bereits Lob und Tadel an der neuen Eisenbahn.

Von den Menschen war die Bahnverbindung gut angenommen worden.

Lob gab es über die "Einrichtung der bequemen Waggons", aller Dings waren schon einige Züge verspätet, was man in die Kategorie Tadel aufnehmen sollte, genau wie die Beschwerden über die Kies bedeckten Perrons der Stationen, die gerade bei Schlechtwetter schnell matschig wurden; dagegen bei Wind und Trockenheit sehr staubig waren.
Das war auch auf dem ersten Stader Bahnhof nicht anders...

Bahnhof Stade (Staatsbahnhof Stade):

Auch der Stader Bahnhof war, wie die meisten Bahnhöfe an der Unterelbe'schen Eisenbahn der übliche Standardentwurf aus gebrannten, verklinkertem roten Backsteinen, die in den vielen Ziegeleien an der Unterelbe in Massen für die Bauten der Bahn Betriebsstationen hergestellt wurden.
Die Aufträge für den Bau der Stationsgebäude an der Unterelbe'schen Eisenbahn wurde damals an lokale Handwerksbetriebe und Architekten vergeben, erfolgten aber weitgehend nach den Einheitsplänen, die von der UEEG vorgegeben waren.
Kleine Änderungen bei Bau und Planung durften je nach lokalem Bedürfnissen gestaltet werden.
In Stade wurde der Auftrag für das Bahnhofsgebäude im Jahr 1880 an den Architekten und Maurermeister G. Herrmann vergeben.
Neben dem Empfangsgebäude waren für die Station in Stade die damals üblichen Nebengebäude vorgesehen.
Zusätzlich dazu entstanden hier  eine Personen Unterführung, ein Wasserturm, ein Lokschuppen, ein Draisinen Schuppen, ein Magazin, mehrere Kohlenbansen, eine Ölbude, verschiedene Rangier und Aufstellgleise, ein Stellwerk und eine Wärterbude.

Das Bahnhofs- Stationsgebäude war insgesamt 45 Meter lang und 8 Meter breit.
Der erdgeschossige Teil des Gebäudes endete an einem zweigeschossigem Flügelbau.
In diesem Flügelbau befanden sich die Wohnung des Stationsvorstehers und seiner Familie sowie mehrere Zimmer für Bahnpersonal.
Der ebenerdige Trakt beherbergte ein Post Büro, die Gepäckannahme, einen Fahrkartenschalter, die Wartesäle 1. und 2. Klasse, die durch ein Buffet getrennt waren, sowie einen gemeinsamen Warteraum für die Passagiere der 3. und 4. Klasse.

Erweiterung und Modernisierung von 1903 bis 1905:

Im Laufe der Jahre hatte der Eisenbahn- Personenverkehr auf der Unterelbe'schen Eisenbahn immer weiter zugenommen und wuchs stetig weiter.
Was den alten Stader Staatsbahnhof, diesen "Titel" hatte sich der Stader Bahnhof im Jahr 1890 durch die Verstaatlichung der Unterelbebahn erworben, an seine Kapazitätsgrenze brachte.
Der Bahnhof in Stade "platzte aus allen Nähten"!

Also musste das Stationsgebäude erneuert werden.
"Unter Einbeziehung alter Bausubstanz", der ebenerdige Teil des alten Bahnhofs blieb erhalten und wurde beidseitig angebaut, wurde nun der neue Stader Staatsbahnhof geplant und gebaut.
Auf der Westseite des Altbaus entstand ein Verwaltungsgebäude, in dem sich zusätzlich auch die Wohnräume für den Bahnhofsvorsteher und das Bahnpersonal befanden.
Auf der Ostseite des ebenerdigen Altbaus, in dem während der Bauarbeiten (1903 bis 1905) der Bahnbetrieb weiterlief, wurde das zweigeschossige Wohngebäude abgerissen und durch ein großzügiges neues Empfangsgebäude im Gründerzeitstil ersetzt.

Für die damaligen Verhältnisse hatte das neue Empfangsgebäude eine großzügige, helle Empfangshalle.
Von der Halle her hatte man Zugang zu den Fahrkartenschaltern und zur Gepäckannahme / -ausgabe.
Es gab hier auch einen Kiosk, an dem die Reisenden allerlei Reisebedarf,  Proviant, Getränke und Tabak kaufen konnten
Von der Empfangshalle her hatte man Zugang zur in die verschiedenen Klassen aufgeteilte Bahnhofsgaststätte, zu den Damen- und Herren Toiletten (mit Wasserspülung!).
Die Wohnung des Gaststättenwirtes befand sich in der oberen Etage des Gebäudes.
Auch konnte man aus der Empfangshalle natürlich durch eine Fahrkarten- bzw. Bahnsteigkarten Kontrolle auf die nun drei Bahnsteige mit fünf Gleisen gelangen!

Die Außenanlagen der Stader Personen- Bahnstation hatten nun nach ihrer Fertigstellung viele, wesentliche Verbesserungen erfahren.
Die Überquerungen der vier Gleise zwischen den drei, nun gepflasterten Bahnsteigen  und mit hölzerner Wetterschutz- Überdachung versehen Bahnsteigen waren nun fast niveaugleich und bestanden aus hölzernen Bohlen.
Die Sicherung zwischen den Gleisen bestand aus einem hölzernen Zaun.
Die Passagiere gelangten durch einen unterirdischen Tunnel vom Bahnhofsgebäude zu den verschiedenen Bahnsteigen; bzw. umgekehrt.
Zwei weitere mechanische Stellwerke für den Strecken-, aber auch für den Rangierbetrieb im nun wesentlich erweiterten Güterbahnhof wurden ebenfalls in Betrieb genommen.
Ausserdem wurde von her der Übergang zur Kehdinger Kreisbahn geschaffen, die sich zusammen mit der Staatsbahn bis zur Stader Gasanstalt die Strecke teilte.
Die KKB war eine 1000 mm Spur Schmalspurbahn, deshalb war bis zur Abzweigung Gaswerk Stade hier die Strecke 3-schienig ausgebaut.
Auf der Westseite des Staatsbahnhofs wurde ausserdem ein neuer Wasserturm, nur für Züge der Staatsbahn errichtet.
Der alte Wasserturm auf der Ostseite des Bahnhofs wurde von der KKB übernommen.
Das Bahnhofsgebäude der KKB befand sich dem Bahnhofsgebäude der Staatsbahn genau gegenüber, auf der anderen Seite der Bahnhofstraße.

Die Bestimmung der vier Gleise an den drei Bahnsteigen des neuen Stader Staatsbahnhofs war wie folgt unterteilt:
Bahnsteig 1:
Gleis 1. Von Harburg nach Cuxhaven.
Bahnsteig 2:
Gleis 2. Von Cuxhaven nach Harburg. 
Gleis 3: Von Stade nach Harburg (und umgekehrt).
Bahnsteig 3:
Gleis 4: Von und nach Bremervörde und Geestemünde / Bremerhaven.

Weitere wichtige Ereignisse rund um den Bahnhof Stade:

1881: Eröffnung  der ersten Teilstrecke der Unterelbe'schen Eisenbahn.

1898: Am 1. Oktober 1898 wurde die Strecke  nach Bremervörde eröffnet.
Diese Strecke wurde 1992 von den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser (EVB) übernommen.
1993 wurde der regelmäßige Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt.

1899: Vom 13. Juni 1899 bis 15. November 1933 endete am Bahnhofsvorplatz die Kehdinger Kreisbahn.

1906: zum 25 jährigen Bestehen der Unterelbe'schen Eisenbahn befuhr ein Sonderzug die Strecke und machte einen langen ausgiebigen Halt in Stade, wo der Bahnhofsneubau von den Ehrengästen bewundert und belobt wurde.

1920: Der Stader Bahnhof stellte am 01.12.1920 die Beleuchtung von Gas auf Elektrizität um. Der Strom wurde über eine Hochspannung - Fernleitung vom E-Werk in Harburg geliefert. Die Stader Umspann Station, das Transformatoren Haus befand sich bis 1985 am Bahnübergang an der Bahnhofstraße. Das E-Werk in Harburg versorgte auch die anderen, an der Bahnstrecke liegenden Orte wie Horneburg und Buxtehude mit Strom.

1923: Die Inflation hatte die ganze Welt, damit auch Deutschland im Griff. Eine Fahrkarte von Stade nach Himmelpforten und zurück kostete Anfang November des Jahres 120 Milliarden Reichsmarkt...
Am 15. November wurde dann aber die neue Rentenmark Währung eingeführt.
Eine Rentenmark ersetzte dann 1 Billion Reichsmark.
Womit dann wieder ein "ziviles" Preisniveau erreicht war.

1934: Große "Renovierung"  der Bahnanlagen und Aufstockung des erdgeschossigen Gebäudeteils des Restgebäudes von 1881 um eine weitere Etage.

1968: In diesem Jahr erfolgte die Elektrifizierung von Hamburg aus und endet in Stade.
Die Bahn- Verkehrsstation bekommt neue Überdachung, wird komplett auf den damaligen Stand der Technik modernisiert.

1970: Abriss des Wasserturms auf der Westseite des Bahnhofs.
An seiner Stelle entstanden hier verschiedene kleine Kioske mit Ladengeschäften.

1998: Westlich des Bahnhofs Stade wird von 1994 bis 1998 das gesamte Stader Bahnhofsumfeld umgestaltet.
Hier werden die Kioske abgerissen, hier entsteht der neue ZOB.
Die Verkehrsstation der. Eisenbahn wird ebenfalls umgestaltet, die Bahnsteige bekommen neues Pflaster und eine neue Überdachung.

Wie ist die aktuelle Situation am Stader Bahnhof?

2007: Die früher einst so umfangreichen Anlagen des Personenbahnhofes wurden für die heutige Situation mit DoSto- Regionalexpress von / nach Cuxhaven und für die S-Bahn Linie S3 angepasst.
Gleis 3 wurde im Zug dieser Modernisierung zu einem Stumpfgleis umgebaut.
Hier enden und beginnen die S-Bahnen von / nach Pinneberg.
Die Abstellung der S-Bahn, die 2007 in der alten Personenwagen Abstellung gebaut wurde, befindet sich direkt an das Gleis 3 anknüpfend in Richtung Buxtehude.
Zwischen Gleis 2 und Gleis 3 liegt nur noch der durch den alten Tunnel zugängige Inselbahnsteig mit Gleis 2 und Gleis 3.
Der Bahnsteig 3 mit dem Gleis 4 (Bremervörde / Bremerhaven) wurde komplett abgebaut.
Gleis 1 liegt weiter am Bahnsteig am Stationsgebäude.
Nach Richtung Harburg gibt es nördlich der Streckengleise noch Überhol- und Abstellgleise.
Die Abstellgleise am Westende des Bahnhofes wurden  in den letzten Jahren bis zum Abbau im Jahr 2007 nur noch selten benutzt.
Hier wurden E-Loks und Triebwagen abgestellt.
Etwa einen Kilometer Richtung Cuxhaven gibt es noch zwei Weichen.
Hier können die Gleise zu wechseln, kurz darauf endet der elektrische Fahrweg.
Für den Güterverkehr gibt es noch ein paar Abstellgleise östlich des Bahnhofsgebäudes, auch die Ladestraße und eine Rampe sind noch nutzbar.
In einem großen Teil des alten Güterbahnhofes wurden 2015 die Gleise abgebaut.

Auf der von Stade nach Westen weiterführenden Strecke der Unterelbe'schen Eisenbahn wurden die mit dem Bau der Bahn beauftragten Ingenieure schon einen knappen Kilometer hinter dem Übergang an der Stader Bahnhofstraße vor das Problem einer Flußüberquerung gestellt. 
Das kleine Flüsschen Schwinge, welches sich damals in vielen Biegungen, schlangengleich durch das kleine Tal unter dem Schwarzenberg wandte,  war bereits wegen des regen Schiffsverkehrs zur / von der  "Aktien Ziegelei Horst" auf dem Fluß begradigt worden (Schwinge-Correctur).
Jährlich transportierten hier bis zu 600 Ewer und Segelschuten im Jahr die 5,5 Millionen jährlich in der Ziegelei erzeugten gebrannten Ziegelsteine über das kleine Flüsschen in alle Welt. 
Bei Wind wurde gesegelt, bei Flaute allerdings wurden die Schiffe getreidelt, also von Land her auf einem am Ufer des Flüsschens entlangführenden Treidelpfad, von Menschen an Leinen gezogen.
Eine Arbeit zu der meist die Schiffsjungen eingesetzt wurden...
Aus diesem Grund wurde die Schwinge in den Jahren 1879 / 1880 begradigt.

Der Bau der Schwinge Brücke (1880 / 1881)

Was den Plänen der Eisenbahn Ingenieure entgegen kam.
Verkürzte die Verlegung des Flusslaufs doch den Damm der für den Bahnbau gebaut werden musste um niveaugleich das Flüßchen Schwinge zu queren.
In den Jahren 1880 / 1881 wurde mit dem Bau der Schwinge Brücke begonnen.
Der ca. 3,5 Meter hohe Bahndamm wurde aufgeschüttet.
Auf beiden Seiten der Schwinge wurden die aus Sandstein Eckquadern bestehenden Brückenpfeiler, die seitlich verklinkert waren, mit den gemeinsamen Widerlagern für die zweigleisige Eisenbahnbrücke* samt einer hierzu parallel  verlaufenden Fußgängerbrücke gebaut.
Mit dem Auftrag für die Brückenpfeiler wurde der Stader Maurermeister und Architekt G. Herrmann beauftragt, der damals auch den Stader Bahnhof baute.
Den Auftrag für die Stahlbauten der genieteten Brücke erhielt das Essener Unternehmen Krupp.
Die zwei Brücken, Eisenbahn- wie Fußgängerbrücke hatten zwischen den Widerlagern eine Spannweite von 39 Metern.

* Die Unterelbebahn wurde 1881 aus Kostengründen zwischen Stade und Cuxhaven eingleisig gebaut, ein zweigleisiger Ausbau war aber von vornherein vorgesehen und wurde dann bis 1896 realisiert.
Aus diesem Grund wurden 1881 hier bereits alle Brücken an der Strecke zweigleisig gebaut.

Erster Neubau der Schwinge Brücke (1929)

Bereits nach 48 Betriebsjahren entsprach die 1881 fertig gestellte Brücke über die Schwinge nicht mehr den Sicherheitsbestimmungen der Eisenbahn und musste aus diesem Grund erneuert werden.
Der Neubauauftrag ging wiederum an den Essener Krupp Stahlkonzern, der sich verpflichten musste den Ein- und Ausbau der Brücke so anzusetzen, dass der Bahnverkehr nicht unterbrochen werden musste.

Insgesamt erstreckte sich der Brückenneubau über die Sommermonate Juni bis Oktober 1929.
Zunächst wurde die parallel zur Eisenbahnbrücke verlaufende Fußgängerbrücke komplett abgebaut und durch eine hölzerne Behelfsbrücke ersetzt.
Dann wurde auf jeder Seite der alten Eisenbahnbrücke ein Stütz- und Montagegerüst errichtet, auf dem die Brückenneubauten montiert werden konnten.
Die Montagearbeiten für die neue Brücke konnten hier nun beginnen.
Bis zum Oktober des Jahres wurde nun die neue Eisenbahnbrücke aufgebaut.

In der Nacht vom 14. zum 15. Oktober 1929 wurde die neue Brücke eingebaut. 
Das Ausfahren der alten Brücke soll genau 8 Minuten (!), das Einfahren der alten Brücke 12 Minuten (!) gedauert haben.
Am nächsten Morgen konnten die Züge bereits, wie gewohnt, ohne Fahrplanänderung und ohne Verspätung das neue Viadukt überqueren.
Die alte Brücke wurde nun auf der Seite der Fußgängerbrücke innerhalb von zwei Tagen zerlegt.
Anschließend wurde dann die neue Fußgängerbrücke auf die Widerlager eingefahren.

Zweiter Neubau der Schwinge Brücke (1960)

Die heutige Stahlbeton- Brücke über die Schwinge wurde 1960 gebaut.
Die Brücke ist zwar noch nicht so alt wie die Oste- Behelfsbrücke, aber auch schon mehr als 60 Jahre in Betrieb.
Und Stahlbeton hat sich in der Vergangenheit auf Dauer auch nicht als sehr haltbar erwiesen...

Sehr viel über die Geschichte von Hammah's Bahnstation ist leider nicht überliefert.
Es gibt leider auch keine vielen Fotos der Station, was da überliefert wurde ist teilweise von schlechter Qualität.
Trotzdem habe ich versucht mit Bearbeitung und anschließender Kolorierung noch etwas aussagekräftiges aus den Fotos herauszuholen.

Bekannt ist, dass die Station bereits im Jahr 1881 im Zuge der zweiten Etappe der Unterelbebahn im Juli des Jahres in Betrieb genommen wurde.
Bis zur endgültigen Fertigstellung und der damit verbundenen offiziellen Eröffnung der Gesamtstrecke der Unterelbe'schen Eisenbahn war Hammah der erste Bahnhof westlich Stade, der nächste Bahnhof, Himmelpforten war dann bis zum 11. November 1881 der vorläufige Endpunkt der Unterelbebahn.

Die Station Hammah war eine der wenigen Stationen an der Strecke, deren Empfangsgebäude kein Standardentwurf der UEEG war.
Die Bahnanlagen in Hammah bestanden aus einer kleinen gemauerten Wartehalle in Backstein- teilweiser Fachwerkbauweise.
In der Wartehalle befand sich ausserdem ein kleiner Dienstraum.
Ein außen liegendes Abort, ein Eilgutschuppen, ein kleiner Güterschuppen mit einer Rampe an einem Ladegleis, eine Ladestraße am Gütergleis führte zum Güterschuppen.
Eine Wärterbude am Bahnübergang vervollständigten das Stations- Ensemble.
Im Laufe der Jahre wurde die Station öfter renoviert, erfuhr aber keine wesentlichen Umbauten oder Anbauten.
Anfang der 2000er Jahre wurden die nicht mehr benötigten Bahnanlagen in Hammah abgebaut, die Bahnstation wurde somit auf einen reinen Haltepunkt reduziert.

Seit August 2013 präsentiert sich die Bahnstation Hammah jetzt modern und barrierefrei.
Die Deutsche Bahn, der Bund sowie die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft hatten alle an der Unterelbebahn gelegenen Bahnhöfe und -Stationen für den barrierefreien Betrieb umgebaut.
 Unter anderem wurden auch rund 1,2 Millionen Euro in den Umbau der Bahnstation Hammah investiert.
Die jeweils 220 Meter langen Bahnsteige haben auch hier, wie an allen anderen Bahnstationen der Strecke nun eine Höhe von 55 Zentimetern und ermöglichen damit ein stufenfreies Ein- und Aussteigen in die auf der Unterelbebahn verkehrenden Züge.
In Hammah wurde, um die Schließzeiten der Schranken zu verkürzen, der neue Bahnsteig in Fahrtrichtung Cuxhaven im Bereich der Straße „Am Güterbahnhof“, westlich, hinter der Bahnschranke errichtet.
Die Züge nach Cuxhaven halten seither am neuen Bahnsteig, westlich des Bahnübergangs.
Die Züge in Richtung Stade halten am alten Standort, am nun erneuerten Bahnsteig Gleis 1.
Im Zuge der Umgestaltung wurden auf beiden Bahnsteigen neue Uhren, Beschilderungen, ein Blindenleitsystem, Info- Anzeigen und Wetterschutzhäuschen errichtet.

1881 kam dann die Unterelbe'sche Eisenbahn auch nach Himmelpforten.
In der Chronik dieses Ortes ist hier, wie auch schon in Hammah, nicht viel über die Geschichte dieser Bahnstation überliefert, und damit gibt es ergo nur wenig zu erzählen.

Bekanntlich wurde die Bahnstrecke von Harburg nach Cuxhaven in drei Etappen eröffnet. 
Von Harburg UE nach Stade ging die Strecke am ersten April 1881 in Betrieb.
Das nächste Teilstück von Stade nach Himmelpforten wurde dann am ersten Juli 1881 feierlich im Bahnhofsrestaurant von Himmelpforten in Betrieb genommen.
Allerdings gab es hier nicht solch eine große Eröffnungsfeier, wie drei Monate zuvor im Stader Hotel Birnbaum bei der Eröffnung der ersten Streckenetappe.
Das restliche Teilstück der Unterelbeschen' Eisenbahn, von Himmelpforten nach Cuxhaven, wurde dann am 11. November 1881 feierlich eröffnet.
Die Eröffnungsfeier in Cuxhaven ist dann auch das offizielle Eröffnungsdatum der Unterelbebahn.

Ab dem 1. Juli des Jahres 1881 jedenfalls kamen hier in Himmelpforten die ersten fahrplanmäßigen Züge der Unterelbe'schen Eisenbahn an, bzw. fuhren von hier auch wieder ab nach Harburg UE, weil die Bahnstrecke bis Cuxhaven noch nicht durchgehend fertig gestellt war.
Auch der Brückenschlag über die Oste war damals ebenfalls noch in Bau, was den Ort Himmelpforten für etwas mehr als 4 Monate zum vorläufigen Endpunkt der Bahnstrecke an der Unterelbe machte.

Wie bei der Unterelbe'schen Eisenbahn üblich, wurde das Empfangsgebäude im üblicher Backsteinbauweise als Einheitsentwurfs der UEEG errichte.
Die weiteren Anlagen bestanden aus einen aussen liegenden Abort, einer Wärterbude und einem Wagenkasten.
Für den Bahnhofsvorsteher mit Familie, sowie für weitere Bedienstete der Bahn wurde ein Wohnhaus und ein Stall errichtet, für die auch ein Brunnen gegraben wurde.
Der Bahnhof bekam ferner Ladegleise, an denenen ein Güterschuppen mit Rampe lag und zu denen eine Ladestraße führte.
Da in Himmelpforten viel Vieh verladen wurde, wurde nahe des Güterbereichs noch eine Viebucht errichtet.
Zwei Stellwerke vervollständigten die Bahnanlagen der Station Himmelpforten.

Im Jahr 1902 wurde der Bahnhof erstmals um einen einstöckigen Anbau nach Westen hin erweitert, der bereits zehn Jahre später um eine Etage aufgestockt wurde.
Gleichzeitig wurde der Bahnhof an das örtliche, kleine Elektritzitätswerk angeschlossen und bekam so acht Jahre vor dem weit größeren Stader Staatsbahnhof elektrische Beleuchtung!

Das Bahnhofsgebäude von Himmelpforten erhielt nach und nach kleinere Verbesserungen, in den 1920er Jahren wurde am Gebäude ein kleines Wetterschutzdach vorgebaut.
Der Bahnhof und das Bahnhofsgebäude wurden mehrmals renoviert und die Bahnsteige wurden in den 1950er Jahren gepflastert.
Bis in die 1980er Jahre war der Gütertransport, vor allen Dingen Viehverladung und Umschlag von Saatgut ein wesentlicher Faktor am Bahnhof Himmelpforten.
Mit der Zeit wurden diese immer mehr auf die Straße verlagert und die einst recht umfangreichen Güteranlagen am Bahnhof Himmelpforten sind abgebaut.

Das Bahnhofsgebäude ist heute nach wie vor erhalten, die Verkehrsstation wurde 2013 ähnlich der in Hammah und der anderen Stationen an der Unterelbebahn barrierefrei hergerichtet und aufgefrischt.

2014 nahm die Deutsche Bahn AG in Hechthausen ein neues, modernes, elektronisches Stellwerk in Betrieb welches die drei alten, bis dahin noch in Betrieb befindlichen Stellwerke in Himmelpforten, Hechthausen und Dorum ersetzte.
Die Bahnübergänge, die Weichen in den eingleisigen Teil der Unterelbebahn zwischen Himmelpforten und Hechthausen sowie die Signalanlagen wurden nun von hier aus elektronisch gesteuert. 
Das neue Stellwerk steuert seither einen 36 Kilometer langen Abschnitt zwischen Cadenberge und Stade auf der Unterelbebahn.
Das Himmelpfortener Stellwerk und die alten Formsignale hier wurden mit der Digitalisierung der Signal- und Schrankenanlagen nun still gelegt, bzw. abgebaut.

Der Bau einer Oste Überquerung stellte die Ingenieure der Unterelbe'schen Eisenbahn wohl vor die schwierigste Aufgabe beim Streckenbau.

Da damals auf der Oste noch in mit Schiffen viele Güter transportiert wurden, musste beim Bau einer Brücke für die Bahnüberquerung des Flusses eine Lösung her, die Schifffahrt weiterhin erlaubte.

Die Planung der Brücke begann bereits beim ersten Anlauf der Unterelbe Bahn im Jahr 1873.

Zunächst wurde der Bau einer Klappbrücke favorisiert.

Als dann im Jahr 1879 mit dem Bau einer Brücke über die Oste begonnen wurde, hatte man sich aber für den Bau einer 144 Meter langen, vierteiligen Drehbrücke umentschieden.

Denn die Schifffahrt hatte damals auf der Oste als Wasserstraße 1. Ranges auf jeden Fall Vorrang vor der Eisenbahn!

Diese Drehbrücke war ständig für die Schifffahrt geöffnet, wurde nur für eine planmäßige Zugüberfahrt geschlossen.

Was sogar durch eine Polizeiverordnung geregelt war!

Bau der Oste Drehbrücke (1879 / 1880)

Die Brücke wurde 1879 / 1880 von der Firma Krupp gebaut.
Der Leitende Ingenieur für den Brückenbau wurde ebenfalls von der Firma Krupp gestellt, welcher beim bekannten französischen Brückenbau Ingenieur Gustav Eiffel in die Lehre gegangen sein soll.

Bis August 1880, die Brücke war bis dahin bereits ständig von Arbeitszügen befahren worden, war diese aber noch keiner offiziellen Belastungsprobe unterzogen worden.

Die Belastungsprobe wurde dann Ende August 1880 mit 6 Lokomotiven von jeweils 40 Tonnen Eigengewicht durchgeführt und bestanden.

Damit war dann die von vorn herein zweigleisig gebaute Brücke frei gegeben, obwohl die Bahnstrecke zwischen Stade und Cuxhaven nur eingleisig gebaut wurde.
Am 11.November 1881 schließlich wurde die gesamte Strecke der UEE bis Cuxhaven in Betrieb genommen und im fahrplanmäßigem Personen- und Güterverkehr befahren.

Neubau Planung (1926) und Neubau (1939) der Oste Brücke

1926 gab es bereits Bestrebungen die Eisenbahndrehbrücke über die Oste durch eine neue Klappbrücke zu ersetzen.

Nach 45 Betriebsjahren entsprach die Ostebrücke nicht mehr den gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen.

Eine neue Klappbrücke sollte das alte Bauwerk zunächst ersetzen.
Wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten aber wurde ein Neubau der Brücke immer wieder verschoben.

Erst Mitte der 1930er Jahre entschied man sich für demn Neubau einer starren, zweigleisigen stählernen Brücke über das Flüßchen.
Die Oste Schifffahrt war schon damals schon Faktor mehr, den es unbedingt zu berücksichtigen galt.

Schon 1935 wurde etwas weiter flußabwärts bei Hechthausen eine starre Straßenbrücke (im heutigen Verlauf der B 73) eröffnet, welche eine Prahm Fähre über den Fluss ersetzte.
1936 wurde mit dem Neubau der neuen Eisenbahnbrücke begonnen.
Genau neben der alten Drehbrücke wurde die neue Brücke errichtet, so dass der Schienenstrang nur unwesentlich verlegt werden musste.
Die neue Eisenbahnbrücke über die Oste wurde dann im Jahr 1939 eröffnet.

Das eingleisige Dauer Provisorium (1945 bis ???)

Am Ende des zweiten Weltkrieges, während der letzten Rückzugsgefechte der Wehrmacht im Elbe-Weser-Dreieck kam schon das frühe Ende dieser Brücke.

Noch fünf Tage vor dem Kriegsende wurde die Oste Eisenbahnbrücke von Pionieren der Wehrmacht gesprengt, um vorrückende britische Truppen aufzuhalten...
Die 1935 errichtete Straßenbrücke, welche die Sprengung durch die Wehrmacht zwar schwer beschädigt überstand (bis auf eine war die gesamte Sprengladung ein Blindgänger) wurde zusammen mit den Resten der Eisenbahnbrücke kurz nach dem Krieg abgerissen und später neu gebaut.

Die noch heute existierende (!!!) eingleisige Eisenbahnbrücke wurde noch im Sommer 1945 durch englische Pioniere als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente für die Behelfsbrücke wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen.

Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt.
Bereits im August 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden.

Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch wenige Reste der alten, 1939 gesprengten Fundamente erhalten. 
Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, die 1945 gesprengt wurde, sind noch die kompletten Fundamente erhalten.
Auf diesen Fundamenten ist die jetzige, immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert. 

Und heute, 76 Jahre später, ist diese „Behelfsbrücke“ immer noch in Betrieb!

Die Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG. 

Die Brücke wurde in den Jahren ihres Bestehens mehrfach entrostet, konserviert und gestrichen.
Trotzdem sieht die Brücke aber aktuellwieder so aus, was sie ist!

Alt!!!
Und wirklich sicher? 

Die Eisenbahnlinie der Unterelbe'schen Eisenbahn kreuzt heute bei Hechthausen zwei weitere Verkehrsstraßen, die Bundesstraße 73 sowie die hier immer noch schiffbare Oste, mit 157 km Länge einer der größten und wichtigsten Nebenflüsse der Elbe. 

Die zweigleisige Eisenbahnlinie Stade – Cuxhaven ist zwischen Hechthausen und Himmelpforten heute, wegen Abbau des zweiten Gleises zwischen Hechthausen und Himmelpforten in den 1990er Jahren, nur noch eingleisig zu befahren. 

Denn bis zum damaligen Abbau des zweiten Gleises  war nur der Übergang über die Ostebrücke eingleisig.

Bei der DB AG gab es damals Bestrebungen auch den gesamten weiteren Streckenverlauf der Unterelbebahn zwischen Stade und Cuxhaven eingleisig zurück zu bauen.

Durch Intervention der lokalen Politik wurde dieses Vorhaben dann aber Gott sei Dank aufgegeben.

Heute, so glaube ich ist man froh, das man es damals bei der restlichen Zweigleisigkeit der Strecke belassen hat.

Durch den in letzter Zeit rasant wachsenden Seehafen in Cuxhaven, durch die Offshore Industrie und dem damit immens gestiegenen Güterverkehr ist bei der lokalen Politik die Eisenbahnanbindung Cuxhavens endlich einmal wieder Thema.

So waren in letzter Zeit immer wieder Wünsche zu hören, dass die Bahnstrecke der ehemaligen Unterelbebahn weiter ertüchtigt werden solle.

Die Elektrifizierung der Unterebbebahn zwischen Stade und Cuxhaven sowie der Strecke Bremerhaven – Cuxhaven und deren zweigleisiger Ausbau ist da ein wichtiges Thema.

Damit verbunden sollte dann natürlich das zweite Gleis am Oste Nadelöhr wieder reaktiviert werden.

Von einem zweigleisigen Neubau einer neuen Oste Überquerung wurde da ebenfalls geredet.

Besonders auch deshalb, weil es berechtigte Zweifel gibt, ob die mittlerweile 70jährige  Brücke noch immer sicher ist.....
Was nun schon wieder durch neue Pläne der Bahn, die letztens durchgesickert sind, relativiert wurden.
Danach wird die eingleisige Brücke noch einmal für weitere 30 (!!!!!) Jahre ertüchtigt und bleibt somit das Nadelöhr auf der Unterelbe'schen Eisenbahn...

Interessante Hintergrundinfos, speziell die Ostebrücke im Verlauf der Unterelbebahn, gibt es hier zu lesen, auf der Internetpräsenz des Heimat- und Kulturvereins Burweg gibt es hier zu lesen.